Pilote automatique   EZ

NOUVEAU !  Bruce Bohannon et son « tigre volant » ont volé à une altitude de 47.530 pieds, et les pilotes automatiques EZ ont joués un grand rôle dans le vol. 

L'altitude extrême, la température de -66 degrés F,les "EZ" PA ont travaillé impeccablement pendant ce vol laborieux. 

Bohannon :  « Une fois que j'ai déterminé que l'avion n'était pas capable d'aller plus haut, j'ai juste appuyer sur le bouton de mode pour voir si le dispositif automatique "de tour de 180 degrés" fonctionnerait, et il m'a ramené à la maison tandis que je descendais.  Même à ces altitude et température extrêmes cela a fonctionné exactement comme annoncé. »

Dispositifs

  • Navigation précise
  • Compas gyroscopique à semi-conducteurs MEMS
  • Microprocesseur commandé
  • Précision Digital
  • Dépiste exactement le plan de vol du GPS
  • Cheminement réglable en cours
  • Mode unique d' interception de trajectoire
  • Débranchement servo auxiliaire à distance
  • Affichage de données sélectionnable du GPS
  • Utilisation GPS portatif ou GPS fixe du tableau de bords
  • Affichage lumineux a LED (option affichage à cristaux liquides)
  • Pèse moins de 225 gr
  • Le servo pèse seulement 680 gr

    

Deux types d'affichage

Les propriétaires d'avion avec de grandes verrières claires trouveront qu'un affichage à cristaux liquides est légèrement plus lisible dans une lumière ambiante élevée tandis que le PLED (affichage fluorescent de vide) est prédominant quand le tableau de bord est ombragé. 
La photo montre l'affichage à cristaux liquides pendant que l'arrière est illuminé dans une faible lumière ambiante.
Le prix des modèles d'affichage à cristaux liquides et de PLED est identique.  Les dispositifs et l'exécution sont également identiques.


Affichage de PLED


Affichage à cristaux liquides

1.770 $ (Ht-USA)
 (Inclut le servo)

Harness 95 $

Manuel (UK)

Prix en € variable selon le cours du $ : +/- 2.370 € comprenant la tva, la taxe importation, le cablâge, les frais de port ...

Pour le manuel en Français
nous contacter

Dispositifs AVANÇÉS

  • Direction
  • Position excentrée de voie sélectionnable
  • Réglage de la vitesse
  • Limite réglable d'angle
  • Inversion d'urgence de route
  • Compensation automatique d'équilibre
  • Débranchement servo automatique pendant le décollage
  • Excellente exécution en turbulence
  • Données entièrement configurable
  • Fonction de balayage de données de GPS
  • Enregistreur de distance et de temps de vol
  • Pleines possibilités de coordonner des tour de 360° ou de 180°
  • Compatible avec des servos de Navaid

    

     Quel est le meilleur affichage?

L'affichage à cristaux liquides est légèrement plus évident à la lumière du soleil directe.

  • PLED est une nouvelle technologie et a un contraste plus élevé - beaucoup plus lisible à la lumière tamisée.Il est également évident à la lumière du soleil directe.  
  • PLED a une plage de température ambiante plus large - supporte mieux les températures chaudes et froides extrêmes, où l'affichage à cristaux liquides préfère les températures plus modérées.
  • Les temps de réponse des deux affichages sont identiques au température ambiante indiquée.
Pour plus d'informations, nous contacter , nous pouvons installer le pilote automatique sur votre appareil


Le pilote EZ est un système de navigation à semi-conducteurs moderne conçu pour suivre exactement un plan de vol du GPS.  Il agit également en tant que maintient horizontal, quand aucun GPS n'est disponible ou connecté.

Le pilote écrit simplement un plan de vol dans le GPS et appuie sur le bouton servo.  Le pilote d'EZ suit alors avec précision le plan de vol.

Si le pilote souhaite dévier du chemin de vol programmé, le bouton de mode est pressé pour entrer le mode de course et pour suivre n'importe quel cheminement choisi avec le commutateur « L-R ».  Le nouveau tracé apparaîtra sur l'afficheur et l'avion suivra ce cheminement. Un mode d'interception (angle d'interception réglable) est disponible pour orienter l'avion de nouveau vers le chemin de vol original. Un commutateur servo à distance fournit le dégagement instantané des commandes de vol.  Maintenir le commutateur pendant trois secondes ou plus permet de prendre la direction du pilote de commande.  Ceci permet au pilote de voler manuellement à n'importe quel moment et, lors de la libération du commutateur, le pilote automatique reprendra le cours.

Un commutateur commode d'affichage permet au pilote d'indiquer la destination, la vitesse au sol, distance au but, Temps à l'erreur de but, de "Crosstrack", à la position excentrée de cheminement et à un coordinateur graphique de tour.

Trois modes de navigation fournissent la flexibilité maximum :

1. Mode de Track / Trace (TRK) - utilisé pour navigation sur zone dépistant un plan de vol du centre serveur GPS (ou des données GOTO).

 

2.  Le mode course (CRS) - fournit la navigation de vecteur comme illustré ci-dessous. CRS laisse également dépister un cours pilote-choisi spécifique quand la fonction d'itinéraire du centre serveur GPS est non utilisable. Le mode de CRS emploie le signal de GPS pour fournir la trace au sol de l'avion.

3.  Mode d'interception (INT) - rejoindre une course redéfinie au GPS comme illustré ci-dessous. Le mode INT emploie également le signal de GPS pour fournir la trace au sol de l'avion.

 

Caractéristiques d'affichage du PILOTE EZ

 Les exemples suivants sont censés illustrer la flexibilité d'affichage du pilote d'EZ.  Ce n'est pas un aperçu complet des affichages qui sont à la disposition de l'utilisateur.  Pour regarder une description complète, vous pouvez télécharger le manuel pilote d'EZ ici.

(Pour les manuels en Français, nous contacter)

Mode TRAK : Le rapport au but (BTW) et le TRACK (TRK) sont toujours montrés a gauche de l'affichage .  BTW indique le cap magnétique de votre prochain but tandis que le TRK indique votre trace réelle par rapport au sol.  Les champs qui sont a droite de l'affichage sont des champs variables qui peuvent être choisis par le pilote.
Les choix supérieurs et inférieurs de paramètre peuvent être changés.  Le paramètre supérieur est transféré pour montrer l'erreur transversale (XTK), alors que le paramètre inférieur montrera un certain nombre de champs des données venant du GPS.  Dans cette image il montre le prochain but sur le plan de vol (L77).

Appuyer sur le bouton DISPLAY affichera au coin droit inférieur la vitesse-sol.  La vitesse-sol sera montrée en noeuds ou Miles par heure, selon la façon dont vous avez configuré votre GPS.  Double cliquez le bouton Display donnera un affichage « tournant » dans le quadrant inférieur DROIT qui montrera séquentiellement le prochain but, la vitesse-sol, la distance, le temps prévu en route, et un affichage de coordinateur de tour.

ETE (temps prévu en route) est indiqué en heures et minutes.  Quand l'ETE tombe en-dessous de 1 heure, l'affichage change ETe et montre le temps en minutes et secondes.

Un coordinateur de virage est fourni pour montrer le taux de virage.  Cet affichage est atténué pour rapprocher la dynamique d'un coordinateur standard de tour qui utilise un compas gyroscope mécanique.  L'affichage montré ici indique un tour très léger vers la droite.  À mesure que le taux de tour augmente une barre horizontale se déplacera à travers l'affichage.   La longueur de la barre est proportionnelle au taux de tour.  Un 3 degrés par seconde sont indiqués par la petite flèche sur la ligne des tirets.

Le quadrant droit supérieur peut également être modifié.  Ici il montre la position excentrée du Track.  Cet arrangement fera dévier les avions .3 mille à la droite de la ligne centrale du track.  Cet arrangement peut être utilisé pour éviter des conflits du trafic avec d'autres avions qui suivent la ligne centrale des voies aériennes éditées.  Le TOP peut être ajusté sur un maximum de l'excentrage de 1 mille.  Noter également qu'un « diamant » clignotant est montré dans la lecture de BTW.  Ceci alertera l'utilisateur que le TOP est en activité, même lorsque le quadrant droit supérieur est réglé pour montrer un autre paramètre.

Le quadrant droit supérieur peut être configuré pour montrer les paramètres l'un des paramètre normalement montrés dans le quadrant droit inférieur (décrit ci-dessus).  Dans cet exemple, la vitesse-sol (GS) a été choisie.  Tandis que ce choix est en vigueur, la vitesse-sol n'apparaîtra pas dans le quadrant droit inférieur quand l'affichage est en cycle.  Ceci évite la présentation superflue d'information.

Dans cet exemple le pilote a décidé de surveiller constamment la distance au prochain but ainsi il l'a placé dans le quadrant droit supérieur.

Ici, le coordinateur de virage a été placé dans le quadrant supérieur de sorte qu'il puisse être constamment regardé.  Il indique que l'avion ne tourne pas.  XTK est maintenant placé dans le quadrant inférieur de sorte qu'il puisse'être regardé une fois choisi.  XTK sera maintenant également dans la présentation « tournante » des paramètres de GPS quand le bouton d'AFFICHAGE double-clicquez.

Mode COURSE (CRS) :  Dans cette vue, l'avion est en mode track avec cap de 347 degrés qui a été choisi (note que le BTW n'est plus montré).  Le track par rapport au sol est également de 347 degrés.  Noter que le plan de vol est toujours en effet, mais le pilote automatique l'ignore tandis qu'en mode de SRI.  L'avion est plus de 9.99 milles à la droite de cours (9.99 est la balance maximum).  Si le mode de concentrations techniques de référence ou d'international étaient choisis en ce moment les avions tourneraient et voleraient vers la ligne de cours établie par le plan de vol écrit dans le GPS.  Il dépisterait alors la ligne centrale de plan de vol au but L77.

Mode d'interception (INT) : Dans l'exemple ci-dessus, si le mode INT est choisi l' avion tournera et prendra la direction de la ligne centrale du plan de vol.  Il approchera la ligne centrale avec un angle de 25 degrés jusqu'à ce qu'elle commute automatiquement au mode TRAK à une distance de la ligne centrale qui est appropriée pour la vitesse de l'avions et le taux choisi de tour.  Si le pilote souhaitait un angle d'interception plus pointu ou plus progressif, il peut utiliser le commutateur de la L-R pour changer le cours d'interception au-dessus de la terre.

Voici les réponses pour les questions les plus fréquentes.

Pilote automatique pilote d'EZ

Est-ce que je peux employer le pilote d'EZ dans mon avion certifié ?

Non  Le pilote d'EZ doit être employé uniquement dans des avions expérimentaux et ultra Light ( ULM).

J'ai déjà un servo Navaid installé dans mon avion.  Le pilote EZ travaillera-t-il avec lui ?

Oui, le pilote EZ est 100% compatible avec le servo de Navaid.  Si vous avez déjà un, vous pouvez acheter la tête de commande du pilote EZ et un câble de pullover (pour se connecter par interface à votre câblage existant de pilote automatique)

Votre pilote automatique est-il un type « de coordinateur de tour » ?

Le pilote de base EZ utilise un compas gyroscopique à semi-conducteur simple de MEMS comme référence, et est quelque peu analogue à un coordinateur de tour, mais elle a une réponse dynamique supérieur a un compas gyroscopique mécanique.  La réponse du compas gyroscopique MEMS doit être expérimentée pour être crue.

Le pilote d'EZ a-t-il un affichage de coordinateur de tour ?

Oui, un affichage de coordinateur de tour peut être choisi avec le commutateur de « AFFICHAGE ».  (voir ci-dessus )

Est-ce que les GPS portatif sont recommandés pour les pilotes automatiques ?

La plupart des GPS portatif mettent à jour et fournissent les données (NMEA 0183) seulement une fois toutes les deux secondes.  Les GPS fixe fournissent des informations une fois par seconde. Le pilote automatique sera légèrement plus sensible quand couplé à un GPS Fixe.  Plus la fréquence du GPS sera élevée pour fournir les informations plus le pilote automatique sera précis. Nous avons expérimenté le pilote automatique EZ avec les GPS Garmin 296 ( rafraîchissement 1 fois / seconde) et 496 ( rafraîchissement 5 fois par seconde) sans aucun problème.

Les manoeuvres agressives ou acrobatiques aériennes « confondront-elles » le compas gyroscopique à semi-conducteur ?

Dans les systèmes conventionnels de compas gyroscopique, il est possible « de dégringoler » le compas gyroscopique si vous vous engagez dans des manoeuvres ou des acrobaties aériennes agressives.  Ces systèmes ont besoin alors d'un certain temps dans le vol horizontal pour se réorienter.  Les compas gyroscopiques à semi-conducteur sont considérablement différents en nature, mais peuvent toujours être provoqués pour éprouver une certaine dérive par des manoeuvres agressives soutenues.  Ils auront besoin alors de l'accès à une référence (tel qu'un signal de GPS) ou certains temps dans le vol horizontal pour se réorientés.  Ils sont différents du fait ils ne sentent pas la pesanteur. Si vous arrêtez votre servo pilote EZ et faites des acrobaties aériennes ou plusieurs tours serrés, il se réorientera rapidement sur le signal GPS et reprendra la direction choisie quand vous ré engagez le servo.

Que se passe-t-il si je perds des signaux de GPS ?

C'est extrêmement peu probable en utilisant un bon récepteur GPS avec une antenne externe, le pilote d'EZ maintiendra toujours les ailes de niveau pendant une période prolongée. Si, après une perte du signal GPS, le pilote note un léger changement de niveau, un bref enclenchement du commutateur d'équilibre L-R l'arrêtera.  Le pilote automatique continuera également à compenser les mouvements turbulent. Une fois qu'un signal de GPS est rétabli le pilote d'EZ reprendra la piste du plan de vol.

Le pilote EZ travaille-t-il avec tous les récepteurs de GPS ?

Bien que les GPS aviation soient généralement censés se conformer aux standards industriels (NMEA 0183 pour des portables et liaison de transmission de données d'aviation pour la plupart des récepteurs fixe) ils varient dans le format du train de données de données de rendement.  Cela vaut particulièrement pour des systèmes plus anciens.  Certains ne donne pas assez d'information pour le pilote automatique de navigation.  Le pilote EZ est compatible avec la plupart des récepteurs GPS aviation.  Il analyse, analyse et configure les données ainsi il est utile pour la navigation de pilote automatique.  Si votre récepteur ne fournit pas les données que le pilote d'EZ identifie, elles ne présenteront au message « aucun GPS ».  Vous devriez informer l'usine si vous ne pouvez pas synchro au signal.  Cependant, il est important pour le premier contrôle pour ce qui suit :

        a.  Votre GPS a plusieurs modes de sortie possibles.  Le mode approprié doit être permis pour que le GPS communique avec le pilote automatique.  Pour le format de NMEA le rendement désiré est NMEA 0183, la rév. 2.0 (ou plus grand), 4800 vitesses baud, 8 bits d'informations, aucune parité, 1 bit d'arre4t (8, N, 1).  L'AVLINK est 9600, 8 bits d'informations, aucune parité, 1 bit d'arre4t (8, N, 1).
        b.  Vous devez être dans un secteur de bonne force de signal pour que votre récepteur de GPS opère correctement.  Si vous essayez de l'employer dans un hangar, par exemple, les signaux faibles ne fourniront pas des données fiables et le message de « aucun GPS » apparaîtra.
        c.  Pour une opération fiable, vous devrez probablement utiliser une antenne externe pour votre GPS (vivement recommandé).  Ou, si en utilisant un GPS portatifs vous ne posséder pas d'antenne externe, vous devez monter le GPS où l'antenne a un point de vue  du ciel dans toutes les directions.  Même un pilote automatique piloté par GPS doit pouvoir voir où il va.

EZ-1,2, et 3 systèmes de prise d'altitude

Les systèmes de prise d'altitude de série d'EZ peuvent-ils être utilisé indépendamment du pilote automatique pilote d'EZ ?

Oui, les EZ-1, les 2, et les 3 sont conçus pour être des systèmes indépendants qui peuvent être employés avec n'importe quel nivelleur d'aile ou pilote automatique horizontal d'attitude.  Cependant, on recommande que vous envisagiez sérieusement de relier votre bouton « arrêt » aux deux systèmes de sorte que vous puissiez facilement les déconnecter en cas d'urgence (le trafic proche, turbulence grave, etc.). 

Pourquoi un compas gyroscopique est inutilisé dans le système de prise d'altitude ?

Tandis que le capteur de pression interne (sonde d'altitude) dirige le système pour tenir l'altitude appropriée, le compas gyroscopique fournit la référence principale pour la stabilité.  En raison de la réponse dynamique rapide du compas gyroscopique de MEMS, il élimine facilement la turbulence.

Pourquoi employez-vous un moniteur « d'accélération » (accéléromètre -g-mètre) ?

Parce que nous sommes surtout concernés par la sécurité.  Si vous relier un système servo à votre profondeur, nous croyons qu'il est essentiel de limiter l'accélération verticale qu'un système de prise d'altitude pourrait induire.  Si vous rencontrez un courant descendant ou un courant aérien ascendant fort, vous ne voulez pas un système qui tirera des « g » excessifs pour maintenir l'altitude quand il pourrait endommager les ailes d'avions - ou plus mauvais.  Le système d'accéléromètre est conçu pour déclencher une alarme et pour déconnecter les commandes toutes les fois qu'il sent une accélération verticale soutenue (positive ou négative) d'environ 1 G au dessus de la normale.  Comme c'est une circonstance extraordinaire, vous, le pilote, devriez être au commande de l'avions.  Puisque la turbulence peut souvent dépasser 1 G, le système intègre de brèves excursions provoquées par turbulence moyenne et ne déconnecte pas le système.  La turbulence modérée-à-grave fera monter le niveau d'intégration et elle alors déclenchera l'alarme et libérera les commandes au pilote.

Comment la commande « d'altitude fine » fonctionne-t-elle ?

Quand la prise d'altitude (prise d'alt) est engagée le pilote peut choisir d'ajuster l'altitude par de petits incrément, en tournant le bouton encodeur.  Le changement d'altitude sera un peu plus de 5 pieds par « clic » de la commande encodeur.  Ce dispositif peut être tout à fait utile en voyageant et en obtenant les mises à jour fréquentes aux changements de pression barométrique.  Il permet de petits changements d'altitude sans nécessité de désengager le système, de voler à une nouvelle altitude, et de réengager le système.  Si le bouton est tourné rapidement, le système limitera le changement d'altitude (vers le haut ou vers le bas) à environ 500 pieds par minute.

Quel est la vitesse de travail du moniteur ?

Il y a 4 microprocesseurs dans les systèmes d'EZ-1,2 et 3.  Ils sont là pour fournir des fonctions de commande mais, également important, chacun surveille constamment l'exécution des autres processeurs.  Dans le jet de communication de chaque processeur il y a un signal de « battement de coeur ».  Le cas échéant le processeur dans le système détecte une interruption du signal de battement de coeur, il déclenchera immédiatement un événement qui déclenchera une alarme audio et démontera le système de prise d'altitude de la commande de profondeur.  Puisque le servo est le dispositif qui est relié réellement aux commandes de profondeur, il contient « un processeur de surveillance additionnel, » dont la seule fonction est de surveiller toute la communication du processeur servo et des deux autres processeurs du système.  S'il détecte n'importe quelles anomalies dans les données de l'une d'entre elles, il commandera un dégagement servo immédiat du système de contrôle de profondeur. 

Comment le commutateur d'affichage à cristaux liquides fonctionne-t-il ?

Le commutateur lui-même est un bouton poussoir simple.  Cependant, il a un écran de visualisation souple d'affichage à cristaux liquides incorporé à la surface avant du commutateur.  Ceci fonctionne comme un écran d'annonce et un affichage graphique.  Il permet au module de contrôleur de prise d'altitude de présenter des données convenables au pilote sous forme d'information, d'avertissements et d'alarmes.

Comment le servo « Gold Standard » est-il différent d'autres servos ?

Vous pouvez voir le dispositif énumérer ici.

Si je commande un système EZ-1, comment passer à un EZ-2 ou à un EZ-3 ?

Vous devrez renvoyer la module de commande à l'usine pour faire ajouter la sonde de vitesse anémométrique et d'autres circuits.  Un nouveau système de progiciels sera également installé pour s'adapter aux nouveaux circuits et aux fonctions additionnelles.  Si vous souhaitez améliorer pour ajouter la commande automatique des trim électrique vous devez nous renvoyer le servo Gold Standard.

Équilibre Automatique ?  Commande automatique du trim de profondeur?

Disons que vous commandez une montée a l'EZ-2 ou l'EZ-3.  Le système indiquera au servo soulever la profondeur.  Pour faire ceci, cela exige une force continue sur les commandes de profondeur parce que le trim est placé pour le vol horizontal.  Avec l'équilibre - Automatique le servo commandera votre trim électrique pour l'ajuster et soulager la pression sur le système de contrôle et il conduira le moteur du trim jusqu'à ce que l'avion soit équilibré pour la montée.  Une fois que vous atteignez l'altitude désirée et l'avion se stabilise, l'avions sera de nouveau hors équilibre.  L'Equilibre-Automatique commandera encore le dispositif de compensation électrique pour ajuster l'équilibre approprié du niveau-vol.

Pourquoi est-ce que je voudrais l'Équilibre-Automatique?

L'Équilibre-Automatique peut être important parce que, avec le servo du contrôleur d'altitude actionnant la profondeur, vous ne sentez pas où l'équilibre est placé.  Sans système d'Équilibre-Automatique vous pourriez obtenir une grande surprise quand vous déconnectez le système de contrôle d'altitude.  Si l'avion a été hors de l'équilibre tandis que le contrôleur d'altitude manipulait l'ascenseur vous pouvez éprouver un changement soudain et brusque en libérant le servo.  Avec l'Équilibre-Automatique vous ne devez pas vous inquiéter à ce sujet, car le système d'Équilibre-Automatique maintiendra l'avion dans l'équilibre approprié pendant les montées, les descentes, et le vol horizontal . C'est une chose en moins à contrôler.

Voir aussi : Pilote automatique  PRO et EZ ( altitude )

Pa Navaid Devices

pour plus d'info voir le site du constructeur en cliquant ci dessous sur le logo (en anglais)

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