BRP a Développé sur la base des 912 S et ULS (1352 cm3 - alés/c 84 x 61 mm) le nouveau moteur Rotax 912 iS qui propose une avancée technologique très attendue des utilisateurs et des avionneurs. Une seule puissance proposée : 100 ch (73,5 kW) à 5800 tr/mn (et 121 Nm à 5800 tr/mn contre 128 Nm à 5100 tours pour le 912 S).
Rotax décline son moteur à injection sous deux formes : 912 iS (non certifié) et 912 iSc (certifié). Le 912 iS peut être approvisionné en carburant AVGAS 100 LL, MOGAS, E10, UL91.
Pour faire face à la demande des équipements électriques, le générateur intégré a augmenté sa capacité de production, passant de 250 W à 430 W.
Le poids annoncé pour le 912 iS est de 63,6 kg (réducteur 2,43 + limiteur de couple) contre 58,3 pour le 912ULS soit une augmentation de 5,3 kg.
Les accessoires :
- échappement complet 4,3 kg
- pompe de carburant complémentaire 1,6 kg
- support moteur 2 kg
- alternateur extérieur 3 kg
- écope de refroidissement 0,4 kg.
Les atouts mis en avant par le motoriste autrichien sont :
- réduction de la consommation de carburant (de 20% inférieure à celle du 912 S)
- réduction des émissions polluantes
- pas de risque de givrage
- fonctionnement optimisé : l'injection délivre la quantité de carburant idéale durant toutes les phases du vol, l'ECU optimisant la mixture en fonction des besoins réels et des paramètres, notamment la pression atmosphérique liée à l'altitude
- maintenance allégée (pas de synchronisation des carburateurs)
- maintenance et diagnostic simplifiés : à l'instar des boîtiers électroniques automobile, les paramètres de l'ECU peuvent être affichés sur un contrôleur et gérés par l'opérateur
- sécurité grâce à l'injection et l'allumage redondants.
Caractéristiques:
- Architecture : 4 cylindres opposés à plat ''Boxer''
- Cycle : 4 temps
- Cylindrée : 1 352 cm3
- Alésage-course : 84-61 mm
- Refroidissement : air pour les cylindres - eau pour les culasses - circuit pressurisé avec pompe
- Réducteur : 2,43 avec limiteur de couple
- Injection : électronique double - pompe électrique (3 bars +/- 0,1)
- Allumage : électronique double
- Lubrification : carter sec - réservoir séparé et pompe de circulation
- Puissance max : 73,5 kW (100 ch) à 5 800 tr/mn (5 min max
- Puissance max continue : 69 kW (92 ch) à 5 500 tr/mn
- Puissance à 75% : 51,8 kW (69 ch) à 5 000 tr/mn
- Puissance à 65% : 44,9 kW (60 ch) à 4 800 tr/mn
- Puissance à 55% : 34,5 kW (46 ch) à 4 300 tr/mn
- Couple max : 121 Nm à 5 800 tr/mn (5 min max)
- Couple max cont. : 119,8 Nm à 5 500 tr/mn
- Couple à 75% : 98,7 Nm à 5 000 tr/mn
- Consommation à 5 800 tr/mn : 26,1 l/h
- Consommation à 5 500 tr/mn : 23,6 l/h
- Consommation à 5 000 tr/mn : 16,5 l/h
- Consommation à 4 800 tr/mn : 13,7 l/
- Consommation à 4 300 tr/mn : 11,1 l/h
- Carburant : AVGAS 100LL - MOGAS - E10 - UL91
- TBO : 2 000 heures
BRP lance le nouveau moteur Rotax 912 iS. Version évoluée du Rotax 912 S, le moteur 912 iS est de 38 % à 70 % plus économique en carburant que les moteurs concurrents comparables dans le segment des moteurs sportifs légers, des moteurs d'aéronefs ultralégers ainsi que du marché général de l'aviation.
Les ingénieurs de BRP ont intégré des améliorations technologiques telles qu'un système moderne d'injection de carburant et une unité de contrôle numérique au moteur Rotax 912 iS afin d'assurer le mélange optimal air-carburant à n'importe quelle altitude pour une plus grande durée de vol, des coûts de fonctionnement plus bas et une réduction d'émission de CO2.
Le nouveau moteur Rotax 912 iS offre également 2 000 heures de temps d'utilisation entre révisions, le même que le moteur 912.
La production de masse des moteurs Rotax 912 iS débutera en mai 2012
Rotax a présenté une nouvelle version de son moteur 912, le 912 iS sport. Le grand changement de l'actuel 912 iS une boîte à air plus grande, qui augmente la courbe de couple pour les pistes de décollage courtes tout en offrant une meilleure efficacité énergétique et une plus grande vitesse de croisière.
Le boîtier métallique, ici ouvert pour la photo. Il intègre la pompe principale du circuit d'essence et la pompe auxiliaire en cas de défaillance. A noter que cette boîte est à l'épreuve du feu
La partie inférieure du bloc a été modifiée et prend une forme en V plus prononcée. Le vilebrequin est également différent.
Une des pièces principales qui constitue la partie de l'injection de l'iS. Ici on voit l'airbox avec mes deux systèmes d'injection. à gauche, l'unique entrée d'air et son papillon. Les boîtiers noirs de part et d'autre sont les doubles allumages pour les bougies.
Les deux vues en 3D ont en juxtaposition les anciens éléments du 912 S à carburateurs (pièces en rouge) sur le bloc du 912 iS.
Le gain de place à l'arrière est plus que significatif, par contre l'encombrement en largeur est beaucouip plus important.
La nouvelle version comprend 912 Sport à mise jour de l'unité de commande du moteur (ECU),le logiciels est conçus pour optimiser les performances du moteur. Il diminue également la consommation de carburant jusqu'à 30 pour cent par rapport au moteur ULS 912 pour des vitesses de croisière 'économique et de l'ordre de 10 pour cent à pleine puissance.
Le 912 est dual-channel l'ECU de Sport, développé pour Rotax par Rockwell Collins, est le même matériel que dans le 912, mais avec la nouvelle cartographie moteur conçue pour tirer parti de la boîte à air plus grande, ce qui permet plus d'air aspiré dans chaque cylindre. La puissance maxi continue dans le 912 iS Sport a été portée à 98 ch, tandis que la puissance de décollage reste la même à 100 ch.
le carter moteur est différent, avec une forme inférieure en "V" pour faciliter le retour de l'huile. Un nouveau revêtement des carter intérieur/extérieur est utilisé pour éviter la corrosion et faciliter le glissement de l'huile.
Une couronne pré-bâti est livrée avec ce moteur
2 générateurs électriques indépendants sont logés dans le carter moteur avec 2 câblages distincts et 2 régulateurs de charge séparés sur un boitier de gestion électrique ( "fuse box") situé dans la compartiment moteur. (durant le fonctionnement normal du moteur, l ' EMS affecte un générateur/régulateur au moteur seul ( avec dissociation physique des masses) de sorte qu'un incident sur le réseau de bord 12 volts ne peut pas engendrer une panne sur la génération électrique qui alimente le moteur et ses accessoires )
2 bougies par cylindre ( classique !) mais aussi 2 injecteurs par cylindre ( si un est en panne, le deuxième du même cylindre délivrera le double de carburant pour garder un mélange air/essence correct et le pilote sera prévenu par un voyant d'alerte)Le poids est augmenté de 6,5 Kg par rapport a un 912 US.
Voir aussi : Injection 912
