Le carburateur a disparu de nos automobiles depuis plusieurs années. Rotax a sorti la version injection de son 912, le 912 iS et dernièrement le 912 iS Sport.
Pour les moteurs Rotax 912 des solutions existent permettant d'ajouter l'injection a l'intérieure de nos capots.
Avec les carburateurs il est impossible d'obtenir un dosage air-essence complètement satisfaisant pour toutes les plages d'utilisation en tenant compte de la température et de la pression atmosphérique.
En plus le Rotax à un carburateur pour deux cylindres ce qui ne permet pas d'obtenir une carburation propre a chaque cylindre.
L'injection permet que tous les cylindres reçoivent exactement la même quantité de carburant parfaitement dosée en fonction des besoins du moteur (un injecteur par cylindre).
Le calculateur règle l'injection en fonction des paramètres transmis par les différents capteurs (t°, facteur de charge, pression d'admission, position des papillons commandés par la manette de gaz, pression atmosphérique (altitude), T° de l'eau, ...)
Le spécialiste en préparation moteur Christian Dieux propose un ensemble de transformation composé d'un faisceau (fils automobile de classe 5) avec sondes et capteurs, d'une pompe à carburant, de rampes d'injection et d'un jeu de boîtiers papillon assemblés (1 par coté a la place des 2 carburateurs), de visserie, d'accessoires et d'une notice de montage.
La société LAD est spécialisée dans la préparation Moteur depuis 1982.
Les principaux organes sont d'origine automobile :
le calculateur est repris de la compétition auto ; les injecteurs sont de marque Bosch, Magneti...
Le boitier du calculateur est blindé afin d'élimer les interférences.
L'ensemble des pièces sensibles (rampes d'injection, boîtiers papillons, régulateur pression essence, cible) sont déjà assemblés.
Les injecteurs (rampe d'injection) de marque Magnetti-Marelli sont alimentés par une pompe principale doublée éventuellement d'une pompe de secours
La roue codeuse vient se placer sur le volant moteur. En réalisant une petite découpe sur le carter plastique pour le passage du capteur de régime il est possible de le remettre en place.
(Un bon bras de levier et du W40 est parfois nécessaire pour débloquer la vis du volant moteur)
Même sur des machines très compactes (CT-SW) cela se monte.
L'allumage d'origine du moteur (double) est conservé.
Attention au champ magnétique parasite prés des câbles de liaison et du calculateur
Calculateur Min 10,4 V Max 16 V
Que se passera-t-il en cas de défaillance du circuit électrique :
Défaillance de la Batterie le système continuera à fonctionner normalement puisque le moteur est équipé de son propre générateur électrique
(17A - 250W ). L'électricité produite est même en abondance pour faire fonctionner le calculateur et la pompe à injection. La batterie n'est utile que pour le démarrage.
en cas de Court-circuit interne de la batterie (très rare) le système s’arrêtera de fonctionner car privé d'alimentation.
Défaillance du circuit de charge (alternateur et/ou régulateur) le système continuera de fonctionner tant que la batterie délivrera les 7 ampères nécessaires au fonctionnement de l'injection.
Rappel: pour un démarrage efficace il faut de la vitesse (démarreur en bon état) et une bonne tension batterie (14,2V).
Maintenance :
nettoyage du pré filtre a carburant chaque 150 heures réduit a 100 heures pour les régions ou le carburant est de mauvaises qualité - Exemple : Afrique)
Remplacement du filtre a essence chaque 300 heures (réduit a 150 heures pour les régions ou le carburant est de mauvaises qualité - Exemple : Afrique)
Remplacement pompe a essence chaque 1000 heures
Les avantages liés à l'injection sont :
Amélioration de la souplesse et de l'agrément d'utilisation du moteur
Réduction du régime de ralenti
Réduction de la consommation de l'ordre de 10 à 15 % et des rejets de gaz polluants
Augmentation de l'autonomie
Gestion automatique de la richesse dans toutes les conditions, correction en fonction de la pression atmosphérique
Suppression des risques de givrage
Système double allumage conservé
Aucune modification du moteur
Un Kit LAD a survolé le Mont-Blanc, aucun problème, la puissance était au rendez-vous et encore de la réserve
Un régime de ralenti baissé à 1200 tr/m et par conséquent diminution des distances d'atterrissage
Démarrage à froid immédiat
De meilleurs démarrages à chaud, des arrêts plus francs
Et bien sûr disparition des risques de givrage.
Plus de risque de blocage des cuves ou déboîte de carburateur
Plus de vapeur
Les tests ont démontré : un gain de puissance et une augmentation du couple moteur.
Amélioration de la distance de décollage qui résulte d'un meilleur taux de montée.
Un gain de poids
Plus d'entretien des carburateurs, ni inspection cuves, ni synchronisation fréquentes ...
Diminution des frais d'entretien
Injecté le moteur tourne comme une turbine (les vibrations inhérentes aux réglages des carburateur ont disparus)
Le kit est disponible au prix de 2.625 € HT plus frais de port éventuel.
le montage peut être réalisé par Christian Dieuxou par nous pour un forfait de 800 € H.T..
Nous pouvons également effectuer l'installation pour vous dans nos hangars Contact
Le kit Rotax 912 "LAD" existe pour version 80 ou 100 Hp.
Option kit : 2° pompe a carburant 160 € H.T.
Attention pour pouvoir installer le kit injection il faut impérativement un retour carburant vers le ou les deux réservoirs. (une sortie et une entrée), si votre réservoir n'est pas adapté il faut placer un réservoir tampon dans lequel l'alimentation de la pompe et le retour s'effectueront.
Ou dans le cas de deux réservoirs on peut placer une vanne carburant à 3 voies.
Ou placer un kit circuit carburant sans retour au réservoir : 211 € HT
Conditionneur & sonde Lambda λ
En option :Conditionneur & sonde Lambdaλ : 396 € H.T.
La sonde lambda permet de :
garantir un mélange air/carburant idéal
réduire les émissions toxiques
réduire la consommation de carburant
Le "conditionneur" est un petit boitier interface qui met en forme le signal venant de la sonde pour qu'il soit "utilisable" par le calculateur.
Le bouclage lambda permet d'affiner encore un peu plus la gestion du temps d'injection et de s'affranchir des quelques pour-cents de marge que nous sommes obligés de laisser.
Il permet également de compenser les différences de carburant qui peuvent exister d'un pays a l'autre.
Le fonctionnement :
La sonde placée dans le flux des gaz d'échappement mesure en temps réel le taux d'oxygène des gaz d'échappement.
Le calculateur reçoit cette information et en déduit la valeur lambda qu'il compare aux valeurs d'une table d'objectif prédéfinie qu'il a en mémoire et il ajuste ensuite si nécessaire le temps d'injection pour obtenir en permanence la richesse idéale.
Lorsque le mélange est stoechiométrique (Un mélange air/essence idéal de 1kg de carburant pour 14,7 kg d'air appelé mélange "stoechiométrique" génère une combustion homogène et complète non polluante), cela signifie que
les proportions des éléments du mélange air-carburant sont égales au rapport idéal λ = 1.
Si la valeur λ mesurée est supérieure à 1, le mélange est pauvre en carburant et un excès d'air.
Si λ est inférieure à 1, le mélange est riche en carburant et présente un manque d'air.
λ< 1 représente un mélange riche, λ > 1 représente un mélange pauvre.
La valeur idéal en croisière pour un Rotax 912 est comprise entre λ=0,92 et 0,93
Si de la 100LL se trouve dans le réservoir Il est possible, pour un temps court, d'utiliser le moteur sans la sonde lambda. Il faut remplacer la sonde par un bouchon qui se trouve facilement dans des magasins de fournitures de pièces automobiles (bouchon de vidange 18x150)
Seule restriction il ne faut jamais utiliser de carburant "plombé" (100LL) car un seul plein avec de l'essence plombée suffit à détruire la sonde !!!
Nous avons choisi de livrer les éléments les plus sensibles de ce kit (Rampes d'injection, Boîtiers papillons, cible lecture régime et ensemble régulateur pression d'essence) déjà assemblés afin d'en faciliter le montage et de garantir un fonctionnement optimal de ces éléments.
Ce kit a été conçu pour pouvoir être monté par un mécanicien ou un amateur avisé.
Le montage vous rebute ou vous fait peur, nous pouvons le réaliser pour vous ou avec vous. N'hésitez pas à nous contacter pour plus d'informations
Schéma de principe
Un pré-Filtre par pompe (fournit avec chaque pompe)
De la redondance pour la tranquillité d'esprit
Pompe à essence de secours pour palier à une anomalie sur la pompe principale.
Peut-être utilisée via un interrupteur sélecteur ou gérée par le kit SAGAPE
En cas de basculement sur la pompe de secours il est impératif de diagnostiquer la cause du problème avant de remettre la machine en vol.
Un afficheur des paramètres moteur
spécialement développé pour les moteurs 912
équipés du kit injection LAD TB300
L'afficheur des paramètres moteur
Cet afficheur couplé a notre calculateur de gestion moteur
permet l'affichage des paramètres suivants :
Régime de rotation tours-minutes
Consommation en litres/heure
Jauge a carburant en 0,01 litre
Position papillon des gaz
Pression d'admission (Mbars ou en pouce de mercure)
Température d'eau
Voltage batterie
Valeur Lambda
Voyant d'alerte niveau bas et niveau mini de carburant
Paramètres configurables :
Luminosité de l'écran
Alertes température eau
Alertes de la jauge a essence niveau bas (led rouge fixe)
et niveau Mini (led rouge clignotante)
Alerte sur tension batterie basse
Coefficient de calibration de l'affichage de la consommation
Caractéristiques:
Dimensions hors tout 87.5 x 87.5 x 36.3mm
Dimension de la perforation à réaliser pour encastrer l'appareil
en ne laissant que 5.0 mm en saillie : 80.5 x 80.5mm
Dimension de la perforation à réaliser pour encastrer l'appareil
avec 17.0 mm de saillie : 52.0
Nouveauté 2019 - KIT CIRCUIT CARBURANT SANS RETOUR
Présentation à Blois 2019 une nouvelle option "Kit circuit carburant sans retour" destiné essentiellement aux machines "multi réservoirs - complexes " (genre par exemple CT-SW) ou il n'est pas forcement très simple pour l'utilisateur d'implanter correctement un réservoir tampon et un dégazage sur les réservoirs principaux. Ainsi qu'il n'est pas possible d'utiliser une vanne 6 voies.
Il est constitué d'un lot de flexibles et raccord aeroquip permettant de raccorder la sortie du régulateur de pression a l'entrée de(s) la(es) pompe(s).
Le principe est donc la ré aspiration par la(es) pompe(s) du carburant de retour du régulateur de pression et non utilisé.
Pour garantir un fonctionnement sans risque de Vaporlock un mini radiateur est ajouté sur le circuit avant la pompe pour garantir la stabilité de la température carburant.
Le prix du kit est de 211 € H.T.
Kit Sagape : illustré ci dessus 360 € HT
Système automatique de gestion des anomalies de pression d'essence
Le fonctionnement : le calculateur par l'intermédiaire du capteur de pression d'essence surveille en temps réel le pression dans le circuit de carburant.
En cas de baisse de la pression en dessous d'un seuil programmé, (consécutif a une panne de la pompe N°1 ou a un pré filtre bouché), le calculateur de façon automatique :
- Coupera l'alimentation de la pompe N°1
- Mettra en service la pompe N°2
- Commandera l'allumage du voyant d'alerte au tableau de bord
En cas de basculement automatique sur la pompe de secours il est impératif de diagnostiquer la cause du problème avant de remettre la machine en vol.
Alimentation de Secours
Electronicien de son état, Jean-Claude Buron (toujours disponible pour vous aider) a développé le module Secours LAD qui permet au moteur Rotax équipé d'une injection LAD de continuer à fonctionner en cas de défaillance du système électrique.
Le dispositif a été validé par Christian Dieux.
Le principe est simple :
si la tension d'alimentation de la pompe et du calculateur descend sous un seuil pré-établi (dans ce cas 10,5 V), une commutation automatique fait basculer l'alimentation de ces deux organes sur une batterie de secours qui assure le fonctionnement pendant le temps nécessaire pour rejoindre un aérodrome.
L'autonomie dépend de cette batterie dont la capacité n'est pas imposée.
Durant cette phase, les éléments du moteur sont isolés du reste du faisceau électrique afin de ne pas consommer l'énergie dans des appareils non essentiels au vol.
Au cas ou la tension repasse au dessus de 12 V, le basculement inverse s'opère.
En régime normal, la batterie de secours est chargée par le circuit électrique de l'ULM.
Le module Secours LAD est 100% autonome et n'appelle aucune intervention du pilote en cas de panne électrique.
Ce n'est donc pas une contrainte supplémentaire stressante.
Le kit est composé:
d'un boîtier électronique
d'un relais
d'un condensateur
d'un voyant d'alerte
d'un manuel d'aide au câblage intégrant la procédure de test
et de toutes les fournitures utiles.
La batterie de secours n'est pas fournie, l'utilisateur étant libre de son choix. La capacité de la batterie de secours définira le temps de fonctionnement du moteur (30 minutes est une bonne valeur). Le système comporte un circuit de recharge de cette batterie.
Réservoir Tampon : Alu, diamètre 100 mm H 150 mm, contenance 1,1 L, poids 450 Gr
La solution pour le circuit de carburant !
Ce kit est destiné aux machines (essentiellement ailes hautes) possédant plusieurs réservoirs et pour lesquelles il n'est pas possible d'avoir un retour carburant sur chaque réservoir.
Le carburant s'écoule par gravité depuis les réservoirs d'ailes jusqu'au réservoir tampon. Les circuits d'alimentation et de retour du système d'injection sont connectés au réservoir tampon.
Un tuyau placé sur le partie haute du réservoir tampon et raccordé a un point haut d'un réservoir d'aile assure le dégazage du réservoir tampon.
Contenance : 1 Litre | Poids : 500 g avec raccords
Robinet essence spécifique injection(retour au deux réservoirs)
Ce type de robinet de carburant est conçu pour une installation dans les avions avec deux réservoirs qui utilisent un moteur Rotax 912 injection. (vanne 3/6 voies).
Un levier de commande agit simultanément sur deux vannes séparées, qui commandent l'alimentation en carburant d'un réservoir vers le moteur ainsi que le retour de carburant vers le même réservoir. Dimensions de montage-bride reste le même que pour les types de vannes classiques, forme différente et taille sous le panneau - à prendre en considération pour l'installation.
Le FS2020 est un Sélecteur Duplex de carburant 3 voies et permet de commuter deux lignes simultanément, cela signifie que le carburant de retour de l'injecteur moteurs peut être retourné au même réservoir à partir duquel il a été établi.
La vanne a la positions gauche - droite - OFF. Lorsque la valve est dans l'état ON, il y a une action rapide entre la gauche et la position droite.
Pour passer la vanne sur OFF le bouton de sécurité rouge sur le dessus du levier doit être soulevé. Cela permet donc d'éviter la commutation OFF de carburant par inadvertance.
Sur le FS2020 , soit la partie supérieure de la partie inférieure peut être utilisé comme l'alimentation ou de retour. Il peut être configuré avec l' un des huit raccords 3/8 que Andair fabriquent actuellement, ce qui peut être choisi pendant le processus de commande.
(doc pdf)
Aussi lors de la commande la gravure des plaques faciale peut être personnalisé.
Installation sur Atec Faeta
Montage de doubles pompes en parallèles, la pompe de secours est actionnée par un interrupteur au tableau de bord, un indicateur de pression d'essence réglé avec une alerte à 2,5 Kg est le bienvenu.
Attention de bien installer les rampes d'injections,une gauche et une droite, voir figures ci dessus et ci-dessous.
Autrement difficulté de fermeture du capot
La seule difficulté « mécanique » est le démontage de l’écrou du volant alternateur, à l’arrière du moteur afin de monter la roue dentée qui sert à synchroniser l’injection. Il faut avoir la bonne clé, avec la bonne rallonge et bien sûr la petite vis spéciale qui sert à bloquer le vilebrequin. Et du DW40
Montage sur unCT-SWFlight Design
Témoignage de Antoine Barba : pilote ULM équipé du système d'injection LAD
Depuis début 2013, le Breezer avec lequel je vole (généralement au départ de LFXU) est équipé d'un kit LAD installé sur le 912 ULS.
Bien que Rotax soit réputé pour sa fiabilité, je cherchais à réduire les risques de pannes en éliminant notamment:
le risque lié à la pompe mécanique (risque réel auquel j'étais d'autant plus sensible que deux de mes amis pilotes furent récemment confrontés à des casses de pompe mécanique, tous les deux avec des moteurs ayant moins de 200 heures. Le premier pilote instructeur, subit, en 2012, une casse de pompe en plein vol. Heureusement il était dans son cône de sécurité, et a pu rejoindre une piste et se poser. Le second a subit la casse, en 2013, lors du décollage. Heureusement la piste mesurait 1800 m ... et il put aussi se poser sans casse.
les risques de givrage des carburateurs
les risques de vapeurlock
puis accessoirement à accroître l'autonomie, pour pouvoir voler plus loin et plus longtemps
L'appareil a donc été équipé du kit LAD «de base».
Sur les conseils de Dufraisse Aviation LFGH qui l'a installé, furent ajoutés:
une seconde pompe, montée en parallèle de la première (en cas de défaillance d'une pompe, la pompe de secours est là pour prendre le relais).
une seconde batterie, grosse comme un paquet de cigarette (la seconde batterie est là pour le cas ou l'alternateur ET la batterie principale tomberaient en panne et donner quelques minutes pour aller se poser.
Le calculateur a été installé, derrière la cloison pare-feu, dans une partie protégée de la chaleur, des vibrations et des ondes.
Tous les risques de panne n'ont pas été éliminés. Pour ce faire il aurait fallu aller plus loin en doublant tout, installer un second alternateur, un second calculateur… mettre un second moteur (?)…
Mais je pense avoir progressé en fiabilité (et j'espère ne pas me tromper)
Bilan, après un an d'usage:
les risques de pannes que je souhaitais supprimer ont été supprimés (objectif 1 atteint)
la consommation a baissé (objectif 2 atteint)
le risque de panne lié à la présence de condensation d'eau dans le fond du réservoir, a été très sérieusement diminué, car l'essence tourne à grande vitesse dans le circuit (un plus, qui ne faisait pas partie du risque initial)
quelques grammes de gagnés (cerise sur le gâteau, toujours bon à prendre)
le moteur tourne comme une turbine, sans vibration. Les vibrations inhérentes aux réglages des carburateur ont disparu, je pense que cela aura un impact positif sur la fiabilité du moteur>
Satisfaction, je recommande
Antoine Barba, mai 2014
Rans Coyote S6S
Une incroyable diminution de la consommation !
ULM : Rans Coyote S6S
Moteur : Rotax 912S (100 chevaux)
Nombre d'heures : 1450
Heures de vol depuis l'injection : 345
(Fin 06 -2014)
Motivation : diminution de la consommation et des vibrations
Avant le montage de l'injection,
lors de navigations à 4500 T/Min à 150 km/h
la consommation était de 15 litres/heure.
Après le montage de l'injection,
lors de navigation à 4300 T/Min à 150 km/h
la consommation est de 13 litres/heure.
L'installation de l'injection a permis une augmentation du pas de l'hélice.
Pour maintenir 150km/h le régime
est maintenant de 4300 T/min.
Super Guépard SG10A
ULM : Super Guépard SG10A
Moteur : Rotax ULSFR 4T 100 cv
Heures de vol : 930
Heures de vol depuis l'injection : 190
(02-2015)
Motivation :
Ce sont les caractéristiques liées à l'injection, que tout le monde connaît.
suppression des risques liés à : givrage carbu, vapor-lock, eau au fond des réservoirs
moteur plus « rond » à tous les régimes, donc générant moins d'usures diverses
suppression des soucis liés à la présence de 2 carbus et à leur réglage
diminution de la consommation de carburant, d'où autonomie accrue : environ 10 à 15 %
Bref, autant de points, y compris le dernier, qui participent à l'augmentation de la sécurité, qui constitue le souci essentiel de tous ceux qui volent.
Notes diverses en vrac :
Le plafond pratique est inchangé par rapport aux carbus, c'est normal, et ce n'est d'ailleurs pas le but de l'opération.
Les démarrages se font mieux, et en souplesse.
Mon installation ne comporte pas de doublon (batterie, pompe, etc).
Attention à l'installation électrique ! La pompe à essence doit délivrer constamment ses 3 bars, elle NE DOIT PAS s'arrêter !
Ma batterie est une ALIANT X4 au Li-Fer-PO4, sans doute un peu sur-dimensionnée, mais d'un poids raisonnable (1,6 kg).
Ralenti plus bas, d'où atterrissage plus court.
Le moteur est alimenté en air frais quelles que soient les conditions atmosphériques. La puissance disponible n'est donc jamais altérée, soit par une réchauffe carbu, soit par une obturation volontaire des entrées d'air frais.
Le gain de consommation de carburant permet d'atténuer le coût de l'opération. Exemple : 1,5 l x 1000 heures = 1500 l de carburant.
En conclusion :
Je suis très satisfait, surtout je pense avoir gagné en sécurité.
L'installation de ce kit d'injection permet de bénéficier des avantages de cette technologie. Elle concerne ceux qui, désirant - pour des raisons diverses - rester clients chez Rotax, ne peuvent pas investir dans le Rotax 912 injection, ou qui ont des machines sur lesquelles l'installation de ce moteur n'est pas envisageable.
Patrick Chaplain, Castelnaudary (11) LFMW
ULM : Savannah S - Rotax 80 Cv
Le choix s'est porté sur :
Moteur 80 cv d'occasion (origine connue)
Roues Béringer avec Freinage au Manche
Batterie LiFePo allégée
Injection LAD
Hélice eProps avec prolongateur carbone
EFIS/EMS/Navigation MGL Explorer Lite
(Sud Africain ) en lieu et place des pendules (badin en secours)
Peinture sur les composites uniquement,
le reste en alu.
Concernant l'injection, outre la disparition du problème de givrage carburateur, on note de meilleures performances
dans TOUTES les phases de vol et des économies de consommation sans parler du ralenti plus bas et de la régularité cyclique .
2 petits problèmes ont été identifiés rapidement, tous les 2 résolus par Christian par téléphone ou sur place :
Proximité de l'antenne transpondeur qui a généré des ratés d'injection :
résolu en positionnant l'antenne à l'arrière des sièges , prévu d'origine , d'ailleurs !
Démarrage difficile à froid , une erreur de montage de notre part, nous avions inversé le capteur de température d'eau
avec celui du liquide de refroidissement
résolu par Christian en 10 minutes sur place avec son PC
Bref, vous l'aurez compris , je recommande chaudement ce kit, avec 2 pompes, c'est mieux pour la tranquillité d'esprit.
Bernard BRAMONTE
Montage sur MCR (pot 4 en 1) Kit spécial
FL 65, 5200 t/mn, PA 21.8, 14.5 l/h, VP 252 km/h
FL 65, 5500 t/mn, PA 23,3 (pleine ouverture), 16 l/h, VP 271 km/h.
C'est le régime max continu obtenu à pleine ouverture au FL 65, qui montre que le pas de l'hélice est bien adapté.
FL 95, 5200 t/mn, PA 20.0, 13 l/h, VP 257 km/h
FL 95, 4550 t/mn, PA 17.8, 10 l/h, VP 230 km/h (avec cette config on fait Ouessant-FIGARI d'un coup d'aile en moins de 6 heures et 60 litres d'essence)
FL 45, 5200 t/mn, PA 22.4, 16 l/h, VP 257 km/h ...
Prix kit injection spécifique MCR 2.830 € HT / 3.395 € TTC Le prix du kit de base comprends la modification en échange standard d'un jeu de collecteurs d'admission
Témoignage de Michel Riazuelo pilote MCR01
ULM : MCR01 Sportster
Moteur : Rotax 4T
Heures de vol depuis l'injection : 150
La recherche d'un "fonctionnement amélioré" de mon 912 UL remonte quasiment au moment où j'ai mis en vol mon MCR01 SPORTSTER il y a … 15 ans !
Les points faibles de ce moteur sont anciens et donc connus. Le régulateur a été remplacé et des boîtiers IGNITECH programmables ont pris la place de ces "chers" allumeurs capricieux …
Mais depuis longtemps aussi, voir la très faible compensation des BING en altitude m'a fait faire un certain nombre d'essais.
Comme j'ai depuis le premier vol un indicateur de pression d'admission et un calculateur de carburant (conditions indispensables pour savoir vraiment ce que consomme son moteur), je râlais très fort en voyant que la consommation instantanée, pour un régime donné était quasiment la même à 1000 ft ou à 10.000 ft ….
Jouer sur la hauteur des aiguilles a des limites quand on n'a pas le Mont blanc dans son "local". Une autre technique consiste à "leurrer" les carburateurs en appliquant par divers moyens une dépression aux entrées habituellement raccordées à la boite à air. Mais là aussi il y a des limites, la manœuvre est "pointue".
Enfin, poursuivant toujours mon objectif "d'appauvrir" comme le font depuis des décennies les utilisateurs d'antiques moteurs américains, j'ai tenté le montage d'un carburateur ROTEC, développé autour d'un système assez astucieux d'injection mono-point mécanique. Je dis tenté car, probablement, pour des raisons propres à l'avionnage du ROTAX dans le MCR … cela n'a pas marché. Le Vapor Lock a eu raison de ma persévérance et j'ai remonté les BING !
J'avais entendu parler du kit de LAD AERO et du bien qu'en disaient ses utilisateurs mais je savais qu'en l'état, il n'était pas montable sur un MCR, du fait de la présence du pot CHABORD. Ce quatre en un donne la signature sonore si caractéristique des MCR mais aussi empêche de surélever les pipes d'admission de la hauteur des porte-injecteurs du kit standard.
Nous avons rencontré Christian DIEUX en 2016 au salon de Blois …. et l'histoire de la version MCR du kit injection LAD AERO pour les MCR a alors commencé. La modification principale consiste à l'implantation directe des porte-injecteurs dans les pipes d'admissions du ROTAX. Le circuit HP est modifié, chaque injecteur est alimenté depuis un répartiteur joliment appelé "clarinette". Un travail réservé aux pros, évidemment.
Après moult essais et échanges, le 17 Mars 2017 j'ai fait le premier vol "injecté" !
Depuis cette date et après 150 heures de vols (à la fin juillet 2019) j'ai enfin obtenu le résultat si longtemps recherché : voir le fuel flow décroitre au fur et à mesure que l'altimètre progresse :-)
Evidemment, plus on se rapproche des étoiles, plus les écarts avec l'ancienne vie à carburateurs sont importants. Après un an d'utilisation, j'ai monté la sonde Lambda qui permet d'ajuster le mélange quelles que soient les conditions et donc de ne plus avoir les marges de sécurité de la cartographie de base. La contrainte, c'est l'interdiction d'utiliser la 100LL, mais cela se gère assez facilement. En cas d'obligation, j'ai dans mon lot de bord ce qu'il faut pour déposer la sonde et la remplacer par un bouchon.
C'est la cartographie de base qui serait alors utilisée.
Pour avoir une VP* de 250 km/h avec les carburateurs, il fallait consentir à bruler 18 l/h, maintenant, c'est 15 !
Il ne faut pas chercher à amortir l'investissement dans les économie de carburant, d'ailleurs, y a-t-il un truc qu'on puisse amortir sur nos petits avions ?
Mais cet écart de consommation a un sérieux effet sur "l'allonge" de la machine équipée. Sur 4 heures de vol, c'est 12 litres de plus qui restent dans le réservoir à l'arrivée, 12 litres qui permettent de ne pas faire un stop à la pompe, ou de faire sans ravitailler un aller-retour de deux fois deux heures …. Avec 82 litres dans l'unique réservoir du MCR, une jauge qui marche et un calculateur de carburant très précis (et contrôlé à chaque ajout), je peux envisager (avec précaution !) de consommer 75 litres, soit 5 heures à 250 km/h … sans vent bien sûr ! L'aller-retour CHOLET-LILLE avec 20 litres dans le réservoir à l'arrivée est maintenant un classique pour moi.
Enfin, la parfaite répartition du carburant entre les cylindres produit un fonctionnement très "rond" exempt de vibration à tous les régimes. Sur ce point, je n'attendais pas grand chose car depuis toujours j'ai soigné l'équilibrage des carburateurs et l'E-PROPS DURANDAL participait bien à cette absence de vibration. Et pourtant, avec l'injection, c'est encore mieux !!!
Le kit a été vraiment conçu pour être monté par un utilisateur qui n'a pas besoin d'être un expert en mécanique. Un "grand débutant" aura besoin d'être accompagné et tout s'apprend ! La seule opération qui peut présenter une difficulté est le démontage de l'écrou à l'arrière du vilebrequin afin de pouvoir monter la roue dentée utilisée par le calculateur pour synchroniser les injections. Il faut avoir la bonne clé et la bonne rallonge, mais c'est facile à trouver dans son environnement … J'ai monté mon kit sans problème hormis la nécessaire négociation de l'espace dès qu'on veut apporter une modification sur un MCR.
Il y a bien sûr deux pompes et une batterie de secours de 7 AH … au cas où.
La pompe n° 2, dite de secours, est systématiquement utilisée au décollage et à l'atterrissage, selon la procédure employée pour pompe électrique avec un moteur à carburateur. De cette façon, je suis sûr que ce secours est toujours opérationnel et sa manœuvre est familière.
L'ensemble du système injection peut être basculé sur la batterie de secours et dans ce cas, ce circuit est totalement isolé du reste de l'avion. On peut compter sur 45 mn de fonctionnement, plus si on gère la panne électrique "finement". Dans nos contrées, c'est confortable, ce n'est pas partout pareil. Si on veut faire des parcours au dessus de territoires où les aérodromes sont rares, pour y être "safe", il faudrait envisager un deuxième alternateur (10 A) et régulateur pour l'alimentation de secours.
J'ai vu et même regardé en détail d'autres kits injection qui existent sur le marché. Je pense que LAD AERO a mis le curseur au bon endroit en offrant tout ce qu'il faut, et juste ce qu'il faut, pour obtenir 95% des avantages qu'on obtient avec l'injection.
Chacun pourra voir ce que coûtent les 5 derniers pourcents … s'ils existent bien sûr !!!
Pour terminer, au risque d'être accusé de cirer les pompes, la compétence, la disponibilité et la gentillesse de Christian DIEUX font que travailler avec lui est un vrai plaisir. Et je rajoute, car ce n'est pas courant, que si on est un peu curieux on apprend beaucoup de choses à son contact.
* VP, la vitesse propre (True Air Speed), c'est la VI, la Vitesse Indiquée (Indicated Air Speed), corrigée de l'altitude et de la température et qui correspond, sans vent, à la vitesse sol. Les anglos saxons disent "Higher, hoter, faster …" pour : Plus haut, plus chaud, plus vite
Performance de l'injection en altitude
Performance en Altitude avec l'injection LAD (à titre indicatif)
FL
T/mn
PA
% Puissance
l/h
km/h
remarques
65
5200
22
14.5
65
5500
23.4
P Max
16
230
régime max continu obtenu à pleine ouverture au FL 65 / hélice pas variable
95
5200
20
13
95
4500
17.5
60
10.5
220
45
5000
26
75
16.5
225
Plus l'altitude augmente et plus la différence avec les carbus augmente
(avec les carbus, pour un régime donné on a une conso qui est identique quelle que soit l'altitude)
Ce qui induit, une autre façon de voler , pour bénéficier de la vitesse ET de l'endurance offerte par l'altitude.
Témoignage et test vidéo en vol de l'injection LAD dans un Sinus
Exemples d'installations
Autogire
Calculateur d'Acquisition à Distance RDAC pour EFIS MGL
RDAC-CAN (LAD AERO)
Calculateur d'Acquisition à Distance RDAC ("Remote Data Aquisition Computer") CAN
Pour EFIS MGL Avionics (XTtreme, VOYAGER G2, ODYSSEY G2, iEFIS)
Le RDAC_CAN connecte le bus CAN de l'EFIS au bus CAN du contrôleur ECU du moteur.
Cette version est destinée aux moteurs ROTAX 912 équipés du kit injection LAD AERO.
Les informations suivantes sont lues sur l'ECU :
RPM
Température Eau
Pression d'admission
Consommation carburant L/Hr
Position en % du papillon des gaz
Lambda (si sonde Lambda câblée sur ECU)
Température ambiante
Tension d'alimentation
Pression carburant (si capteur de pression câblé sur ECU)
Le RDAC_CAN contient aussi les entrées de mesure pour les capteurs suivants :
Deux entrées pour capteur niveau de carburant
Une entrée pour capteur de courant
Une entrée pour capteur de pression d'huile 4-20mA
Une entrée pour capteur de pression d'huile résistif
Une entrée pour sélectionner un des types de capteur de pression d'huile ci-dessus
Une entrée pour capteur de température d'huile résistif
Les entrées Niveau de carburant sont compatibles avec les capteurs résistifs ou tout capteur fournissant une tension de mesure entre 0 à 3V (les résistances de rappel utilisées pour les capteurs résistifs peuvent être déconnectées).
L'entrée pour capteur de Courant est pour tout système fournissant une tension de 2.5V pour un courant nul et une variation de +/-2.5V par rapport à cette valeur.
Réf : MG_RDAC_CAN_LAD pour moteur ROTAX 912 avec kit injection LAD AERO
Remplacement & Echange de votre 912 contre un 912 iS
Echange :Option complexe
Si vous envisager le remplacement de votre "vieux" 912 par le 912 iS Sport afin de profiter de l'injection l'adaptation ne sera pas simple.
Le circuit de carburant est tout à fait différente (circulation aller-retour calibrée du moteur au réservoir)
Le faisceau électrique du 912 iS est tout a fait différent.
La gestion du 912 iS est numérique, donc un EMS et MFD est obligatoire
Le bâti moteur n'est pas identique, Rotax prévoit un pré-bâti
Les rampes d'injections saillantes posent problèmes pour entrer sous les capots ajustés
Un poids supérieur de 5,3 kg, modification de la masse et du centrage ...
Amortir le remplacement :
Le prix (19.772€) est 4.300 € plus élevé, sans parler de la décote de votre 912 usagé
Sans tenir compte de la modification des instruments de contrôle, de l'échappement, des durites, des radiateurs, filtre à air, bâti, ...
Si on considéré une économie de carburant de 20% (annoncé par Rotax), une consommation de 15 l/h de votre 912 et un prix moyen de la SP95 à 1,7 € il vous faudra 1150 H pour amortir le cout du remplacement.
Le remplacement au seul motif économique est un gouffre financier sans parler des complications.
Le but de Rotax est de concurrencé les moteurs Avion Lycoming, Continental, ... et non de remplacer votre 912
