l'avion est en vol rectiligne, stable, pour mettre l'avion en virage, le pilote crée une inclinaison...
L'inclinaison désirée étant obtenue, une action permanente à tirer sur le manche est nécessaire pour retrouver et maintenir une assiette de palier
On peut constater qu'il y a eu une variation d'assiette à piquer.
Pour conserver une assiette constante pendant la mise en virage, il faut exercer progressivement une action à tirer sur le manche
l'avion est stable en virage, pour revenir en ligne droite, le pilote supprime l'inclinaison.
Une assiette cabrée apparaît simultanément...
l'inclinaison nulle étant obtenue,on peut constater que l'assiette cabrée persiste. une action sur le manche vers l'avant est nécessaire pour retrouver l'assiette de palier en ligne droite.
Pour conserver une assiette constante pendant la sortie de virage,
il faut diminuer l'action à tirer sur le manche dès le début de la diminution d'inclinaison.
METHODE D'UTILISATION DU COMPENSATEUR (TRIM)
Le réglage du compensateur doit s'effectuer lorsque la trajectoire et la puissance sont stabilisées.
Tout en maintenant l'assiette constante par visualisation du RPB, compenser dans le sens de l'effort jusqu'à son annulation.
Contrôler en relâchant les commandes, que l'assiette reste constante.
VIRAGE à GRANDE INCLINAISON -VIRAGE ENGAGE
Au cours d'un virage à grande inclinaison, il est nécessaire de détecter immédiatement toute variation d'assiette à piquer.En effet, l'avion peut s'engager dans une spirale appelée "Virage engagé;" dont les caractéristiques sont les suivantes:
augmentation importante de l'inclinaison et de l'assiette à piquer
augmentation rapide de la vitesse risquant d'entraîner rapidement une sortie d'une domaine de vol voir également "Vrille"
En cas de visibilité médiocre, l'indicateur de virage est une aide fiable pour aider à sortir de virage engagé.
Il faut agir rapidement sur les causes du virage engagé. dans l'ordre:
réduire compètement la puissance
annuler l'inclinaison
revenir a l'assiette de palier par une ressource souple
attendre la vitesse de croisière avant de
remettre progressivement la puissance.
ALIGNEMENT ET DECOLLAGE
ASSIETTE-VITESSE /
ASSIETTE-TRAJECTOIRE
RELATION PUISSANCE - VITESSE-INCIDENCE
PALIER, MONTEE
ET DESCENTE
STABILISATION : A trajectoire et vitesse de montée stabilisée , compenser l'effort
ACTIONS
afficher progressivement l'assiette de palier,
laisser accélérer et dégrossir le réglage du compensateur,
attendre la vitesse recherchée et afficher la puissance de croisière
STABILISATION CONTROLE
en croisière stabilisée, compenser l'effort.
ACTIONS
afficher l'assiette représentative du vario souhaité,
attendre la vitesse indiquée recherchée et afficher la puissance.
STABILISATION CONTROLE
lorsque le couple vario/vitesse est établi compenser l'effort si nécessaire.
VIRAGE SYMETRIQUES EN PALIER & MONTEE
ET DESCENTE
CIRCUITS VISUELS
VIRAGE EN PALIER VIRAGE EN MONTéE
VIRAGE EN DESCENTE
VIRAGES A VITESSE CONSTANTE & INCLINAISON CONSTANTE
Si l'inclinaison diminue:
Si la vitesse augmente:
Le rayon de virage augmente,
Le rayon de virage augmente,
Le taux de virage diminue.
Le taux de virage diminue
VOL LENT A DIFFERENTES
CONFIGURATIONS
APPROCHE 1.3 VS ET
APPROCHE INTERROMPUE
Approche
Quand il y a deux pistes et pas d'opérateur radio, on choisi la piste en fonction de la manche a air après verticale terrain en écoutant le trafic sur la fréquence d'auto information.
Car lorsque la direction et la force du vent le permettent le trafic s'installe parfois sur la piste la plus longue.
PLAN D'APPROCHE FINALE
C'est un plan sol de 5% permettant aux avions d'approcher sur une pente identique.
Les aides radio électriques et lumineuses d'approche sont calées selon cette pente (sauf cas particuliers).
En outre, ce plan permet une bonne flexibilité autour de la trajectoire idéale.
Le plan sol de 3°/ 5% est un rapport hauteur/distance. Il est égal à une hauteur d'environ 300 pieds par nautique parcouru.
Il est donc facile de reconnaître des hauteurs de passage au-dessus de repères sol dont la distance est connue par rapport au point d'aboutissement.
La vitesse verticale de descente est alors :
Vz (ft/min) = V sol (kt) x pente %
VISUALISATION DU PLAN SOL DE 5%
La suivi d'un plan constant, permet de constater :
que le point d'aboutissement est soumis à une immobilité apparente
que la distance qui le sépare le point d'aboutissement de l'horizon reste constante (projection des 3° d'angle).
Cette distance "D" est perçue comme étant une hauteur égale à 3 centimètres au-dessous de l'horizon, à 60 cm, soit la distance de l'oeil au bout du bras
REMARQUE: la visualisation de la perspective de la piste dépend uniquement des dimensions de celle-ci.
CORRECTION DU PLAN D'APPROCHE
CORRECTION D'UN PLAN FAIBLE
1° assiette de palier pour rattraper le plan par dessous
2° puissance ajustée pour maintenir la vitesse constante.
CORRECTION D'UN PLAN FORT
GLISSADE
Définition : La glissade est une mise en "attaque oblique" non dangereuse, l'écoulement de l'air autour de l'avion n'est plus symétrique.
Effets de l'attaque oblique en descente planée :
D'augmenter la traînée de l'avion et par conséquence, le taux de chute sans modification de vitesse
modification de la direction de la trajectoire.
La bille "coule" du côté" de l'inclinaison.
Comment obtenir l'attaque oblique de la glissade :
Incliner progressivement l'avion du coté d'ou vient le vent par rapport à la direction de l'avion (- le vent relatif - vent traversier - doit toujours attaquer l'aile basse ) en l'empéchant de virer, la trajectoire étant rectiligne.
A partir d'un virage à 30° d'inclinaison, annuler progressivement le taux de virage en maintenant l'inclinaison.
Contrôle de la glissade :
Nécessité d'agir en permanence sur le manche latéralement du côté de la glissade
Nécessité d'agir en sens inverse sur le palonnier pour empêcher l'avion de virer et de contrôler "l'effet girouette"
Les dangers de la glissade :
Il est important de ne jamais "voir" le capot de l'avion s'écarter ou virer en sens inverse, à l'inclinaison, ce qu'on appelait autrefois "cadence inverse", ce qui peut conduire à une vrille avec départ sur l'aile haute.
D'autre part, il faut également se méfier de glisser avec les volets braqués à fond. Ils engendrent des tourbillons qui dans certains cas peuvent affecter la gouverne de profondeur et la rendre inefficace.
Avantages :
par rapport à l'utilisation des pleins volets, on peut toujours arrêter la glissade, alors que lorsque les volets sont braquée près du sol, plus question de les rentrer.
Dans la dernière édition (la 12ème)
du Guide pratique du pilotage, son
auteur Jean Zilio a écrit en page 264, paragraphe
"la glissade et le
vent de travers", je cite:
"Le fait de dire qu'il ne faut jamais glisser aile haute au vent est
une hérésie (assez généralisée).
Au contraire, le fait de glisser aile haute au vent est un avantage
car en raison de la composante du vent qui réduit la vitesse sol, le
taux de chute est plus important qu'en glissade aile basse au vent,ce
qui est le but même de la glissade.
La seule difficulté de glisser, aile haute au vent, réside dans la sortie de la glissade où il faudra revenir sur l'axe et incliner dans
la foulée du côté du vent, l'atterrissage vent de travers devant
s'effectuer incliné dans le vent.
Cette manoeuvre délicate demande de la part du pilote "une certaine
adresse"...pour éviter la cadence inverse; cette manoeuvre n'est pas
délicate aile basse au vent, pas de risque de cadence inverse,
puisqu'il n'y a pas de changement de sens d'inclinaison"
L'ATTERRISSAGE
L'ARRONDI, LA DECELERATION, LE ROULAGE
L'ARRONDI
En approche, le circuit visuel s'appuie sur une vision centrale axe-plan-vitesse
Lorsque la certitude d'atteindre le point d'aboutissement est acquise, aux environs du seuil de piste, le pilote décide de débuter l'arrondi et son circuit visuel se fonde alors plus sur une vision périphérique
Le pilote adapte la rapidité de la rotation en tangage à la vitesse de rapprochement du sol.
La phase d'arrondi se termine lorsque l'avion passe par l'assiette de palier
Au fur et à mesure que l'avion se rapproche du sol, le pilote dose la variation d'assiette à cabrer pour atteindre l'assiette d'atterrissage au moment du toucher.
LE ROULAGE
En gardant la trajectoire parallèle à l'axe la piste
, contrôler le toucher de l'atterrisseur avant.
Appliquer un freinage progressif continu et symétrique jusqu'au contrôle de la vitesse de roulage.
ATTERRISSAGE AVEC AVION MUNI D'UNE ROULETTE DE QUEUE (train classique)
Dans ce cas l'assiette d'atterrissage est une assiette "trois points" .
Il faut amener le manche en butée arrière pour faciliter de la tenue d'axe et éviter la mise en pylône
Ce type d'appareil est sensible au "cheval de bois," dès qu'il est au sol, maintenir fermement le manche en arrière.
CIRCUITS D'AéRODROME
ELOIGNEMENT
500 FT
3000 m
Le plan sol est un rapport entre une hauteur et une distance
Le plan particulier de 3° représente une hauteur de 300ft par nautique parcouru.
Un avion à 500ft en finale doit être à une distance de 3000 m pour être dans plan de 5%.
QUANTIFICATION
Une technique consiste à imaginer la projection d'une distance de 3 km. à partir du point d'aboutissement.
Pour faciliter la projection, on peut utiliser la longueur de la piste comme étalon.
Exemple: Si l'avion se trouve en vent arrière le long d'une piste de 1000m. le pilote va projeter 3 fois la longueur de la piste pour positionner le point de virage.
La visualisation de l'éloignement peut être confirmée par un temps calculé à partir de la vitesse sol.
LE CIRCUIT D'AERODROME RECTANGULAIRE
C'est le circuit basique prévu par la régle-main gauche à 1000 ft au-dessus de l'aérodrome
Il est prévu implicitement à chaque aérodrome, sauf spécifications particulières.
DéBUT DU DéCOLLAGE:
Voir leçon sur le décollage.
VIRAGE VERS LE SEGMENT VENT TRAVERSIER:
Il se fait à une inclinaison limitée à 20° d'inclinaison pour ne pas trop dégrader le
taux de montée.
DéBUT DU VENT TRAVERSIER:
La trajectoire sol doit être maintenue perpendiculaire à l'axe de piste en corrigeant
l'effet du vent.
PALIER-ATTENTE:
La hauteur du circuit d'aérodrome atteinte,
mettre l'avion en palier attente.
VIRAGE VERS LE SEGMENT VENT ARRIèRE:
Lorsque l'écartement par rapport à l'axe de
la piste est estimé correct, effectuer un virage à 30° d'inclinaison pour s'aligner sur le segment vent arrière.
L'écartement doit être de l'ordre de 3000m
SEGMENT VENT ARRIèRE:
La trajectoire sol doit être maintenue parallèle en corrigeant l'effet du vent pour maintenir un écartement constant par rapport à la piste.
PALIER-APPROCHE:
Mettre l'avion en configuration approche.
CHECKLIST APPROCHE:
Effectuer la check-list approche.
MESSAGE RADIO éVENTUEL:
Annoncez votre position et vos intentions,si le contrôle vous l'a demandé ou systématiquement sur un aérodrome non contrôlé.
DéBUT D'éLOIGNEMENT:
Il est pris par le travers du point du point d'aboutissement du plan d'approche. L'éloignement est de 3000m environ.
VIRAGE VERS LE SEGMENT DE BASE:
A l'éloignement estimé correct, virer vers le segment de base avec une inclinaison de 30°.
SEGMENT DE BASE
La trajectoire sol doit être maintenue perpendiculaire à l'axe de piste en corrigeant l'effet du vent.
DESCENTE-APPROCHE
Elle doit commencer lorsqu'on estime pouvoir rejoindre l'axe d'approche dans le plan de 5%. Le taux de descente peut être modifié en fonction du vent effectif subi en base.
MESSAGE RADIO éVENTUEL
Annoncez votre position, si le contrôle vous l'a demandé ou systématiquement sur un aérodrome non contrôlé.
DERNIER VIRAGE
Il doit être débuté en fonction du vent effectif sur le segment de base de façon à ne pas avoir a dépasser une inclinaison de 30°.
APPROCHE FINALE ET ATTERRISSAGE
voir ci-dessous
LE CIRCUIT D'AERODROME TYPE (OU CIRCUIT STANDARD)
C'est un circuit d'aérodrome calibré exécuté virages de 180° au taux standard. à une hauteur de 1000ft
DéBUT DU DéCOLLAGE:
VIRAGE VERS LE SEGMENT VENT ARRIèRE:
Voir leçon sur le décollage.
Il se fait au taux standard.
PALIER-ATTENTE
La hauteur du circuit d'aérodrome atteinte,
mettre l'avion en palier attente.
SEGMENT VENT ARRIèRE
La trajectoire sol doit être maintenue parallèle en corrigeant l'effet du vent pour main
tenir un écartement constant par rapport à
la piste.
PALIER-APPROCHE
Mettre l'avion en configuration approche.
CHECKLIST APPROCHE
Effectuer la check-list approche.
MESSAGE RADIO éVENTUEL
Annoncez votre position et vos intentions,si le contrôle vous l'a demandé ou systématiquement sur un aérodrome non contrôlé.
DéBUT D'éLOIGNEMENT
Il est pris par le travers du point du point
d'aboutissement du plan d'approche. L'éloignement est de 3000m environ.
DESCENTE ET VIRAGE VERS L'APPROCHE FINALE
A l'éloignement estimé correct, se mettre en descente à 500 ft/min puis en virage au taux standard.
Adaptation du taux de descente et du taux de virage :
Piste en vue, adapter le taux de descente et le taux de virage pour intercepter l'axe d'approche dans le plan de 5%.
MESSAGE RADIO éVENTUEL
Annoncez votre position, si le contrôle vous l'a demandé ou systématiquement sur un aérodrome non contrôlé.
Lors de décrochage en ligne droite ou en virage, à différentes configurations, identifier le comportement de l'avion
et appliquer la procédure de retour au vol normal avec et sans puissance.
Avec l'augmentation de l'incidence, jusqu'à une certaine valeur (entre 15° et 18° sur les avions légers) la portance et la traînée augmente.
Puis les filets d'air se décrochent de l'extrados: C'est le décrochage.
PANNES EN PHASE
DE DéCOLLAGE
ARRET DU DECOLLAGE AVANT LA ROTATION
C'est interrompre le décollage lorsqu'une anomalie est détectée avant la rotation.
Les événements peuvent être les suivants (liste non exhaustive):
Alarme visuelle
anomalie
feu
vibrations
éclatement d'un pneu
collision avec un oiseau
déverrouillage de la porte
anémomètre bloqué
ou panne moteur franche.
La décision d'arrêter le décollage sur une piste courte en cas de panne mineure doit tenir compte de la longueur de bande disponible pour le freinage.
Ce dernier doit être appliqué de façon efficace et continu jusqu'à l'arrêt de l'avion.
Si un événement nécessitant le retour au sol intervient lors de cette phase, alarme visuelle, anomalie, panne d'anémomètre, vibrations..., la procédure consiste à effectuer le circuit d'aérodrome annoncé
PANNE MOTEUR APRES DECOLLAGE
Prendre l'assiette pour obtenir 1.3Vs en vol plané.
Le changement de trajectoire pour éviter les obstacles importants,se fait en fonction de l'inclinaison permise et de la hauteur restante.
Ensuite appliquer la procédure du manuel de vol "Panne après décollage".
Le demi-tour pour tenter de rejoindre la piste est à proscrire, la hauteur étant en général insuffisante.
DECOLLAGES ET MONTEES
ADAPTEES
DECOLLAGE AVEC DU VENT TRAVERSIER LES EFFETS
1° ORIENTATION DE L'AVION FACE AU VENT DÛ à L'EFFET DE GIROUETTE
2° BASCULEMENT LATéRAL DE L'AVION DÛ à L'EFFET DIèDRE
LES REMèDES
1° mise en puissance :
mettre du palonnier opposé au vent pour contrer l'effet de girouette et du manche dans le vent pour empêcher le basculement.
2° accélération :
le braquage important des gouvernes à l'alignement sur la piste doit décroître progressivement jusqu'à être faible au moment du décollage.
3° décollage :
dès que l'avion quitte le sol afficher la correction de dérive pour un vol symétrique avec les gouvernes au neutre.
DECOLLAGE SUR UN TERRAIN MEUBLE
L'objectif consiste à faire décoller l'avion le plus vite à la vitesse de sustentation pour se dégager le plus rapidement possible de l'effet de freinage dû à l'état de la piste (boue, neige, herbe grasse).
Après alignement sur la piste, ne pas marquer d'arrêt mais appliquer la puissance de décollage immédiatement en maintenant le manche vers l'arrière pour éviter l'enlisement de l'atterrisseur avant.
Dès que la gouverne de profondeur le permet, afficher l'assiette permettant la meilleure accélération.
L'avion va décoller de lui-même lorsque la vitesse sera suffisante.
Dès le décollage, prendre l'assiette permettant d'accélérer sans descendre.
La vitesse de montée normale atteinte, poursuivre comme pour un décollage normal.
MONTEES ADAPTEES
DéTERMINATION THéORIQUE
Pour une masse déterminée, la vitesse verticale de montée est proportionnelle à la différence entre la puissance utile délivrée par le moteur et la puissance nécessaire au vol en palier.
La vitesse de meilleur vario correspond à peu près à la vitesse de puissance minimum nécessaire au vol (séparation entre le premier et le second régime).
TYPES DE MONTéES COMPARéE
30% pour une diminution de vitesse de l'ordre de 20%.
Le moteur fonctionnant à la puissance maximum continue, la consommation est nettement plus importante et le refroidissement est un peu moins efficace.
Le pilote doit surveiller les limitations de température.
Elle peut être utilisée pour atteindre une altitude de travail en secteur le plus rapidement possible, ou pour libérer ou croiser un niveau de vol pour séparer des trafics.
MONTEE à PENTE MAXIMUM
Dans ce cas, la Vz est sensiblement égale à la Vz de la montée normale. La Vi est inférieure à la montée à Vz maximum.
Le gain de pente de montée vient essentiellement de la Vi de montée qui est plus faible.
Le gain de pente par rapport à la montée à Vz maximum est faible pour un moteur qui consomme beaucoup et qui chauffe encore plus.
Ce type de montée est à utiliser momentanément pour se dégager d'un obstacle.
La vitesse de montée étant proche de celle du décrochage, les virages doivent se faire à très faible inclinaison et ce type de montée est à éviter en atmosphère turbulente.
Sur beaucoup d'avions, la visibilité vers l'avant est fortement réduite et demande des précautions particulières pour l'anti-abordage, voire l'anticollision
APPROCHES ET ATTERRISSAGES ADAPTES
Atterrir avec du vent traversier.
Atterrir sur un terrain meuble.
Atterrir volets0°.
Atterrir sur piste limitative.
Suivre une trajectoire anti-bruit.
INTERRUPTION VOLONTAIRE
DU VOL
COMMENT CHOISIR SON TERRAIN ?
Il dépend de la longueur, du dégagement de l'approche (lignes, obstacles..), de la pente, du vent, de la proximité d'habitations (secours).
Nature du sol: si le choix est possible choisir dans l'ordre
les chaumes
les terrain labourés hersés
les cultures fourragères
les cultures céréalières
les terrains labourés non hersés
les cultures hautes
Les terrains en jachère.
COMMENT PROCEDER ?
Interruption volontaire du vol 11/06/01 12:01
MESSAGE RADIO
Dès la décision d'interrompre le vol, avertir un organisme quelconque si la portée VHF le permet.
Afficher 7700 au code transpondeur et mettre la balise de détresse sur on
PHASE DE RECONNAISSANCE
Effectuer un passage en configuration approche à une hauteur comprise entre 300 et 500 pieds décalé latéralement par rapport au sens de l'atterrissage pour vérifier que les critères de choix du terrain sont satisfaisant et compatibles avec un atterrissage.
Si la décision d'atterrir est prise, poursuivre pour un circuit adapté.
CIRCUIT ADAPTE
Les évolutions doivent être conduites en tenant compte à priori, d'une mauvaise visibilité.
Utiliser les repères naturels pour ne pas perdre le terrain de vue, ne pas trop s'écarter de la bande choisie.
Pour les avions à train escamotable, le manuel de vol ou d'exploitation prescrit la configuration d'atterrissage hors aérodrome
ou laisse le choix au pilote en fonction de l'état du sol.
Après avoir assuré la phase de reconnaissance, organiser le circuit adapté et effectuer la check-list atterrissage forcé avec moteur.
PREVENIR
Après l'atterrissage contacter une autorité civile ou militaire (mairie, gendarmerie ...).
Organiser la garde de l'avion et les secours.
Préparer les passagers.
Déterminer un point d'aboutissement de la trajectoire en fonction de la zone de toucher des roues prévue.
L'approche finale s'effectue à 1.3Vs0.
Ne pas hésiter à effectuer une approche interrompue suivi d'un autre circuit, si la stabilisation et la précision de la finale ne sont pas suffisantes.
Le contact des roues doit se faire à la vitesse minimum, puis maintenir l'avion cabré ou freiner énergiquement en fonction de l'état du sol.
Un décollage ne peut-être effectué qu'avec l'accord du Chef de District Aéronautique
LA VRILLE
Détecter les situations favorables à la vrille et l'éviter.
SORTIE VRILLE
En l'absence de recommandations du constructeur, pour la plupart des aéronefs, les techniques de sortie de vrille sont les suivantes :
réduire la puissance au ralenti
mettre les ailerons au neutre
mettre du pied dans le sens opposé à la rotation,
(palonnier)
pousser franchement sur le manche pour interrompre le décrochage
dès l'arrêt de la rotation, ramener le palonnier au neutre
enfin, remettre l'appareil en palier
A l'issue de la sortie de vrille repositionner les commandes au neutre.
Les caractéristiques de vrille des aéronefs approuvés pour effectuer des vrilles varient d'un type d'aéronef à un autre et même entre des aéronefs d'un même type. Un aéronef peut entrer en vrille et en sortir rapidement, alors qu'un autre aéronef du même type peut entrer en vrille difficilement ou nécessiter une technique de sortie plus agressive. Cela dépend de différents facteurs, comme la masse et le centrage de l'aéronef ainsi que le réglage des commandes et des ailes, et c'est pourquoi il faut être prudent lorsque l'on effectue des vrilles aux commandes de différents aéronefs.
Toutes les étapes de la vrille détaillées et expliquées. La mise en vrille, la vrille stabilisée et la sortie de vrille
La perte de contrôle en vol - La perte des références visuelles from IASA on InstitutVimeo
Ecrit et dessiné par Jean Zilio, totalisant plus de 1400 heures de vol en instruction, cet ouvrage rassemble toutes les techniques au programme du brevet de pilote privé.
Outil pédagogique de grand intérêt, il constitue le livre de chevet du pilote débutant.
