Circulation Aérienne

Aide mémoire - Pilote Altitude Transition
Blague Radio & Lexique Aéronautique Connaissance du trafic Division de l'espace aérien
EuroControl Expression de la position verticale Fiche de vol
Guide GPS VFR l'aérodrome : circuit, intégration L'atterrissage
La check-list La préparation du vol Le circuit d'aérodrome
Le décollage Le plan de vol Le roulage
Le vol en ligne droite Le vol en montée - palier - descente Lexique Aéronautique
L'interception en vol Les cas particuliers du VFR Les conditions VMC
Les organismes de la circulation aérienne Les règles de l'air Les virages
limitations au décollage Livres Logiciel de Navigation
Note Info Be Notam Nouvelles règles
Pilotage
Point fixe, alignement
Radio
Règlementation FR Règlementation VFR (Fr) Secteur d'information de vol
Visite prévol - mise en route Vitesse de vol vent de travers

L'aérodrome : circuit, intégration

Les pistes

La dénomination d'une piste se fait en donnant son orientation géographique. Exemple : piste Nord pour une piste orientée Sud-Nord avec décollage et atterrissage face Nord. La piste Sud est la même piste, mais utilisée dans l'autre sens, face Sud, pour le décollage et l'atterrissage.

On appelle QFU, la direction magnétique d'une piste donnée en dizaine de degrés par rapport au Nord magnétique. C'est toujours un groupe de 2 chiffres. Ainsi la piste 09 est orientée à 090 ° par rapport au Nord magnétique. Le QFU 27 correspond à l'orientation 270 face à l'ouest.

L'orientation magnétique arrondie à la dizaine de degrés la plus proche indique le QFU. orientation 254° : piste 25 orientation 255° : piste 25, orientation 256° : piste 26

Taxiways : voies de circulation au sol repérés par des balises jaunes réservées aux aéronefs roulant pour rejoindre la piste ou l'aire de stationnement.

Certains grands aérodromes possèdent plusieurs pistes, souvent parallèles. Elles sont alors désignées par les lettres L (Left, gauche) et R (Right, droite) qui suivent le numéro de piste.

Le nom des aérodromes

Les noms sont composés de 4 lettres. Les deux premières concernent la région et le pays.

Ex : L pour la région OACI Europe, F pour la France.

Les 2 dernières désignent l'aérodrome.

Ex : LFPO pour Paris-Orly.

L'aérodrome contrôlé

Sur un aérodrome contrôlé, le service de contrôle d'aérodrome est rendu par un fonctionnaire de l'Aviation Civile sur la fréquence tour (TWR). Le contrôleur espace les aéronefs et fournit une information de trafic.

Sur certain aérodrome importants, les instructions de roulage du parking au point d'arrêt (limite au-delà de laquelle on pénètre sur la piste) ou de la piste au parking sont données sur la fréquence sol.

Sauf autorisation particulière , ce type d'aérodrome n'est accessible qu'aux aéronefs pouvant établir la liaison radio avec la tour de contrôle. En cas de panne de radio :

  • le pilote a déjà établi le contact avec le contrôleur qui l'a autorisé à s'intégrer dans la circulation d'aérodrome : continuer selon les autorisations et suivre les signaux lumineux éventuels
  • le pilote n'a pas encore établi le contact radio avec la tour de contrôle : se dérouter vers un aérodrome ne nécessitant pas de contact radio (sauf cas d'urgence)

Les signaux lumineux

En vol :

 

Rouge

Vert

Blanc

éclats

Aérodrome dangereux. N'atterrissez pas.

Revenez pour atterrir

Atterrissez immédiatement et dégagez l'aire d'atterrissage en service

Continu

Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit

Vous êtes autorisé à atterrir

 

Artifice à feu rouge

Quelques soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment

   

Au sol :

 

Rouge

Vert

Blanc

éclats

Dégagez l'aire d'atterrissage en service

Vous êtes autorisé à circuler

Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome

Continu

Arrêtez

Vous êtes autorisés à décoller

 

L'avion accuse réception de ces signaux :

  • en balançant les ailes s'il est en vol (sauf en base ou en approche finale) et en remuant les ailerons ou la gouverne de direction s'il est au sol

Les signaux au sol

Atterrissage ou décollage (sens dans la direction du T)

09
Direction du décollage exprimée en dizaine de degré du compas magnétique arrondies à la dizaine la plus proche
Tour de piste à droite
Interdiction d'atterrir
"ATTENTION", prendre des précaution spéciales à l'atterrissage
Vols de planeurs en cours au-dessus de l'aérodrome

Atterrissage et décollage interdits en dehors des pistes
Roulage interdit en dehors des voies de circulation

Atterrissage et décollage interdits en dehors des pistes
Roulage autorisé en dehors des voies de circulation

Indique les zones impropres aux manœuvres des aéronefs
Bureau de piste

Le circuit d'aérodrome

Le circuit d'aérodrome comporte plusieurs parties :

  • La montée initiale
  • Le vent traversier
  • Le vent arrière : le pilote adopte la configuration d’approche à la vitesse et la puissance requise, train sorti verrouillé, volets d’atterrissage réglés au premier cran ou à 20°
  • L'étape de base : l’avion amorce sa descente pour raccorder le plan de 5% à 500 pieds
  • L'approche finale ou finale : le dernier virage est situé entre 1 et 1.60 nautique du seuil de l’entrée de la piste. Au cours de la finale, l’avion adopte la configuration d’approche finale à la vitesse requise avec tous les volets braqués

Le circuit type se fait à gauche (circuit main gauche) afin d'offrir au pilote la meilleur visibilité.

Le circuit par mauvais temps

A la suite d’une détérioration météorologique, le circuit peut s’effectuer à basse altitude afin de conserver le vol à vue et le contact avec l’axe de la piste à l’altitude minimale de 300 pieds.

En croisière lente, reconnaître l’axe de la piste utilisée. En bout de piste, virer de 180° pour rejoindre la branche vent arrière en adaptant l’écart latéral selon le plafond et la visibilité du moment.

Dans la branche vent arrière, sortir un cran de volet, ainsi que le train d’atterrissage, ajuster la puissance requise.

Par le travers du point d’atterrissage, et après avoir effectuer une courte ligne droite de 20 secondes de vol, amorcer un virage en descente comme pour raccorder par 180°, en adaptant et en corrigeant l’inclinaison pour rejoindre la très courte finale. Utiliser la puissance et descendre tous les volets avant d’atterrir.

En cas d’arrivée à l’inverse du QFU, virer de 90° du côté le plus dégagé, puis se placer en vent arrière.

L'intégration dans les circuits d'aérodrome

L'intégration sur un aérodrome contrôlé

Se conformer aux clairances du contrôleur.

L'intégration sur un aérodrome non contrôlé

Sur ce type d'aérodrome, le service du contrôle n'est pas rendu.

  • Le tour de piste est toujours rectangulaire, s'effectuant à une hauteur spécifiée sur les cartes VAC
  • L'unique point d'entrée se situe au début du vent arrière
  • L'intégration à ce point s'effectue à l'issue d'une perte d'altitude effectuée à l'extérieure du circuit
  • Avant d'intégrer - Etudié la carte VAC
  • Effectuer Verticale Terrain - Repérer la piste en service et observer le trafic, la force et la directions du vent (manche à air)
  • Les aéronefs présent dans le circuit sont prioritaires
  • Ajuster sa vitesse et la distance qui vous sépare de l’aéronef qui vous précède
  • En finale, si la distance qui vous sépare de l’aéronef qui vous précède est trop faible remettre les Gaz !

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS ou OPD, et où la radio est obligatoire

Un agent AFIS (Aérodrome Flight Information Service, service d'information d'aérodrome) se trouve sur l'aérodrome. Il fournit par radio les paramètres de l'aérodrome, une information globale de trafic (dans la mesure où les aéronefs se sont fait connaître) et un service d'alerte. Il n'est là que pour informer, le pilote restant responsable de ses décisions.

Le pilote contacte l'AFIS sur la fréquence du terrain pour signaler son arrivée. L'agent l'informe alors de l'activité de la plate-forme et de la météo. Si aucun autre avion n'est dans le circuit, le pilote passe directement en vent arrière, en étape de base ou en finale. Si d'autres avions sont dans le circuit, le pilote s'intègre sans le gêner.

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS et où la radio n'est pas obligatoire

Le pilote peut s'intégrer en vent arrière, mais pas directement en base ou en finale.

Les avions équipés d'une radio doivent transmettre leur compte-rendu de position et leur intention (auto-information) sur la fréquence assignée à l'aérodrome trouvée sur la carte VAC (Visual Approach and landing Chart, carte d'approche à vue). En l'absence de fréquence particulière, l' auto-information se fait sur la fréquence 123.50 Mhz.

L'intégration sur les autres aérodromes (il n'a pas d'AFIS)

Le pilote se présente à la verticale de l'aérodrome au-dessus du circuit le plus haut publié (500 ft par exemple) pour examiner l'aérodrome (état, piste en service, trafic, direction de vent) et s'engager en vent arrière. En cas d'activité IFR, le pilote a l'obligation dans certains cas de leur céder le passage.

La préparation du vol

Les NOTAM (Notice to Air Men - messages aux navigants)

Les NOTAM sont des messages publiés par le service de l'Information Aéronautique. Ils informent de :

  • l'état ou la modification d'une installation au sol
  • la présence d'obstacles ou de dangers pour la navigation aérienne
  • la modification d'un organisme de la circulation (changement de fréquence par exemple)
  • la modification d'une procédure

Ils sont diffusés selon leur importance par NOTAM ou par suppléments à la documentation de base, dans les AIP et les cartes VAC et LAG.

La consultation des NOTAM constitue un acte de sécurité au même titre que la consulat ion de la météo ou le calcul des performances.

L'état des pistes (neige, verglas) est indiqué dans un NOTAM particulier : le SNOWTAM.

Le plan de vol

Le plan de vol est un document rassemblant les informations fournies aux organismes de la circulation aérienne telles que le nombre de passager, le type d'aéronef ou son équipement de bord. En échange, ces organismes pourront remplir leur rôle d'information, de contrôle et, s'il y a lieu de service d'alerte.

Le plan de vol peut être enregistré par INTERNET , par téléphone ou à l'aide d'un formulaire à déposer au bureau de piste ou à l'organisme de la circulation aérienne présent sur l'aérodrome.

Il est activé lors du premier contact radio avec un organisme de la circulation aérienne. A l'issue du vol, il faut IMPERATIVEMENT clôturer le plan de vol sous peine de déclencher automatiquement les phases d'alerte.

En cas de modification en vol ou au sol, il faut prévenir l'organisme de la circulation aérienne avec lequel vous êtes en contact radio ou de la région dans laquelle vous évoluez (SIV, CIV) : c'est la mise à jour du plan de vol.

Un plan de vol déposé (ou enregistré) est noté FPL.

Dans quel cas déposer un plan de vol ?

Le dépôt d'un plan de vol est obligatoire dans les cas suivants :

  • franchissement d’une frontière
  • survol de l’eau ou de régions terrestres particulières précisées par voie d’information

Il est possible de déposer un plan de vol dès que l'on le juge nécessaire : long trajet, mauvaise météo, etc.)

Modalités du dépôt

Le plan de vol doit être déposé, si possible, avant le départ. Il doit être déposé au moins 30 minutes avant l'heure estimée de départ (sauf pour les vols locaux ou le plan de vol n'est pas obligatoire).

Validité du plan de vol

En VFR, le plan de vol est valide si vous débutez le roulage dans l'heure suivant les indications portées dans la case 13 ("heure"). Si ce délais ne peut pas être respecté, il faut impérativement déposer un avis de retard à l'organisme que vous aviez contacté sous peine de devoir déposer un nouveau plan de vol.

Si le vol est annulé, il faut aussi annuler le plan de vol.

Activation et clôture du plan de vol

Activation du plan de vol / Clôture du plan de vol

Organisme sur l’aérodrome de départ

Organisme sur l’aérodrome d’arrivée

Autre organisme de la circulation aérienne

+

Bureau de piste - terrains avec fréquence TWR ou AFIS

   

+

aucun

 

+
Ex : Centre d’Information de Vol ou l’aérodrome le plus approprié

+
automatique au moment de l’atterrissage

 

TWR ou AFIS

 

+
manuel

   

+
Ex : Centre d’Information de Vol par radio ou par téléphone (le + tôt possible après l’atterrissage)

Plan de vol réduit

Transmettre par radio des informations de vol revient à déposer un "plan de vol réduit". Ce plan de vol doit également être clôturé en demandant à clôturer la fréquence. Cette clôture devient effective par l'autorisation du contrôle à quitter la fréquence et son collationnement par l'aéronef.

Le décollage Voir aussi le mémento Pilotage

A.C.H.E.V.E.R. Avant le décollage, il est nécessaire d'assurer un certain nombre d'actions vitales..
Ces dernières peuvent être mémorisées par l'apprentissage de l'A.C.H.E.V.E.R..
Voici la signification de cette abréviation vitale :
A : Accrochage (ceinture bouclée), Atterrisseur (bon état du train d'atterrissage)
C : Centrage (bonne répartition des charges),Commandes (bon débattement des commandes de vol), Confort (bien assis, bonne visibilité, aisance des mouvements)
H : Hélice (pas de vibration), Huile (bonne température)
E : Essence (niveau suffisant, robinet ouvert), Estimation, électricité
V : Vérification (de l'ensemble des paramètres)
E : Extérieur (aucun obstacle matériel ou humain dans le périmètre de déplacement de l'aéronef)
R : Radio (bon fonctionnement, contrôle, prise de contact)
L'A.C.H.E.V.E.R. doit être vérifié avant chaque décollage (ou re décollage).

La visite pré vol et la mise en route

Lors de la visite pré vol, le pilote se rends à l'avion en emportant les documents obligatoires :

Le pilote sort l'avion du hangar et effectue sa visite pré vol durant laquelle les différents éléments intérieurs et extérieurs de l'avion sont vérifiés. La visite pré vol s'effectue en suivant un circuit autour de l'avion. Par exemple :

1. Cabine
4. Hélice
8. Empennage
Verrière ouverte
Interrupteur batterie coupé
Contact magnétos coupé
Niveau d'essence vérifié
Débattement des commandes sans bruits anormaux
Propre et en bon état
Cône : vis et fixation en place
Plan fixe et dérive vérifiés
2. Aile gauche
6. Moteur
9. Gouverne de profondeur et de direction
Volet : glissière propre
Aileron : débattement libre
Antenne anémométrique propre et non obstruée (retirer le cache Pitot).
Vérification du niveau d'essence dans le réservoir de l'aile gauche
Bouchon du réservoir en place et verrouillé
Niveau d'huile vérifié
S'assurer qu'aucun objet (chiffon, outils) n'ait été oublié sous le capot du moteur
Capot moteur fermé et verrouillé
Débattement libre & articulations freinées
3. Train
7. Aile droite
10. Antennes
Pneumatiques gonflés
Pression correcte (1,6 bar)
Amortisseur correct
Aileron : débattement libre
Volet : glissière propre
Vérification du niveau d'essence dans le réservoir de l'aile droite
Bouchon du réservoir en place et verrouillé
En bon état

Une fois le pilote à bord de l'avion, il met le moteur en route et effectue la check-list après mise en route.

La check-list

La check-list est l'ensemble des procédures à effectuer tout au cours du vol, du démarrage jusqu'au coupage du moteur.

Voici un exemple de check-list pour le Zephyr 2004C (pdf)

1. VISITE PREVOL
4. POINT FIXE
7. APPROCHE
Contact batterie........................................ ON
Jauge essence..................................... Vérifiée
Contact batterie...................................... OFF
Visite extérieure .............................. Effectuée
Freins .............................................Appliqués
Huile ..................................Pression + T° vert
Régime...........................................2500 t/mn
Magnétos .............. Sélectionnées (-100 t/mn)
Dépression........................................ Vérifiée
Réchauffage carburateur.. Tiré (chute 50 t/mn)
Essai ralenti....................................1400 t/mn
Régime............................................Max t/mn
Mélange...............................Riche
Réchauffage carburateur..........Tiré
Volets..............................1er cran
Vitesse.......................... 110 km/h
2. AVANT MISE EN ROUTE
5. AVANT DECOLLAGE
8. FINALE
Documents de bord............................. A bord
Verrière ................................................Fermé
Volets ................................................ Rentrés
Compensateur .................................Décollage
Essence ..............................................Ouverte
Mélange .................................................Riche
Contacts magnétos ............ OFF, clef en place
Gaz.........................................Libre, sur réduit
Contact batterie........................................ ON
Atterrisseur............................Freins appliqués
Contacts magnétos ............................. BOTH
Contact batterie .......................................ON
Commandes.............. Libres, dans le bon sens
Ceintures ....................... Attachées et serrées
Conservateur de cap .......................... Recalé
Huile .................................Pression et T° vert
Essence ........................................ Ouverture
Mélange............................................... Riche
Autonomie ..................................... Suffisante
Pompe électrique .............................. Marche
Volets ..................... .2ème cran puis 1er cran
Extérieur ............. Verrière fermée, verrouillée
Réglages .................... Altimètre QFE - QNH
Compensateur................................ Décollage
Réchauffage carburateur ....................... Froid
Approche.............................................. Libre
Atterrisseur .......................... Freins desserrés
Mélange....................................... Riche
Réchauffage carburateur ..................Tiré
Volets................................... 2éme cran
Vitesse.........100 km/h+Vent effectif (kt)
3. MISE EN ROUTE
6. MONTEE
9. APRES ATTERRISSAGE
Starter ..............................................On
Gaz...................................................1 cm
Démarrage (Personne devant)... .Magnétos sur BOTH
Démarreur

Régime ..................................................Plein
Gaz Vitesse.................................... 110 km/h
Mélange............................................... Riche

Volets.................................... Relevés
Phares .................................... Eteints
Réchauffage carburateur ........... Froid
APRES MISE EN ROUTE
CROISIERE
10. ARRET MOTEUR
Régime............................................1400 t/mn
Pression d'huile..... Dans le vert (sinon couper après 30 secondes)
Pompe électrique ...................................Arrêt
Alternateur ON ............................Débit vérifié
Ceintures..........................................Attachées
Verrière ........................................ Verrouillée
Réchauffage carburateur......................... Réglé
Conservateur de cap......................... Dégrossi
Radio essayée ...............................Fréquences
Heure départ ..................................... Relevée
Essai frein ......................................... Effectué
Régime .......................................... 4800 t/mn
Compensateur........................................Réglé
Réchauffage carburateur ........................Réglé
Pas de réglage richesse en dessous de 5000 ft
Frein de parc .................................Serré
Radio ............................................Arrêt
Clés .........Accrochées sur mallette avion
Contact batterie............................. OFF
Heure d'arrivée......................... Relevée
Horamètre ..................................Relevé

Le roulage

Voir aussi le mémento Pilotage

Si les abords sont dégagés, le pilote lâche les freins et roule. Il se déplace à la vitesse du "pas d'homme ", regarde devant lui et sur les côtés.

Pendant le roulage, il essaie les freins. Il reste bien au milieu du taxi-way, à cheval sur la ligne.

Vérifications des instruments

Au cours du roulage le pilote doit effectuer des vérifications, il doit surtout vérifier le bon fonctionnement des instruments gyroscopiques et de navigation. Effectuer cette procédure dans un endroit bien dégagé :

Lors d'un virage à gauche
Lors d'un virage à droite
  • l'aiguille vire à gauche
  • la bille tourne à droite
  • les caps diminuent
  • les gisements augmentent
  • l'horizon artificiel reste stable
  • l'aiguille vire à droite
  • la bille tourne à gauche
  • les caps augmentent
  • les gisements diminuent
  • l'horizon artificiel reste stable

Utilisation des gouvernes

Vent nul ou de face
Vent de travers
Vent arrière
Dans les virage
Action sur les gouvernes

Les gouvernes restent au neutre.

Pour virer, agir sur le palonnier du côté ou l'on veut virer avec du manche/volant dans le sens opposé pour s'aider de la traînée des ailerons

Manche/volant dans le sens du vent pour éviter le soulèvement de l'aile et palonnier contraire pour contrer l'effet de girouette et conserver l'axe de roulement
Manche/volant secteur avant pour éviter un soulèvement par le plan fixe

Manche/volant dans le vent chaque fois que celui-ci est plein traverse ou à 14° de face.

Secteur vent de face les commandes sont croisées, secteur vent arrière manche/volant et palonnier sont conjugués.

Point fixe, alignement sur la piste

Le pilote se place ensuite sur l'aire de manœuvres. Il met son frein de parking et marque le point fixe. Puis il effectue la check-list avant décollage, tout en surveillant que l'avion reste immobile. Dès que le pilote a fini, il demande l'autorisation à la tour de contrôle de s'aligner et de décoller. Il vérifie que la piste est libre et qu'il n'y a pas d'appareil en finale.

Le pilote s'aligne parfaitement sur la piste, le fuselage de l'avion bien dans l'axe. Une fois l'avion immobilisé, il :

  • vérifie que le cap du compas magnétique indique l'orientation de la piste exemple : le compas doit indiquer 300° si la piste en service est la "30" (QFU)
  • cale le gyrocompas sur le QFU exact, exemple : 304
  • règle la maquette de l'horizon artificiel sur la barre d'horizon
  • place les pieds en bas du plafonniers (freins libérés)
  • vérifie la manche à air (donne la force et la direction du vent)
  • vérifie qu'aucune lampe rouge n'est allumée dans la cabine
  • déclenche le chronomètre
  • met "plein gaz"

Le décollage

Distance de roulement au décollage : distance séparant le lâcher des freins de l'endroit où les roues quittent le sol

Distance de décollage : distance séparant le lâcher des freins de l'endroit où la hauteur de l'avion est de 15 mètres (ou 50 ft). Cette distance est parfois appelée D15 : distance de franchissement des 15 mètres. La DF15 est calculée en fonction de :

  • la masse au décollage
  • du vent
  • l'altitude
  • la température
  • l'état et la pente de la piste

Si la DF15 est supérieure à la piste : le décollage est impossible

Si la DF15 est inférieure ou égale à la piste : le décollage est possible

Les phases du décollage

L'alignement sur la piste

Il a lieu après les essais moteur et la check-list avant décollage. Il s'effectue à vitesse réduite en utilisant le minimum de piste.

La mise en puissance

Tout en restant parfaitement aligné sur la ligne centrale, le pilote met les gaz à fond et sans brutalité. Il surveille les instruments moteur et vérifie qu'il a bien toute la puissance de décollage. Pendant la mise en puissance, l'avion n'a pas tendance à garder l'axe de piste. Il faut braquer la gouverne de direction par une action sur le palonnier. Dans le cas d'un bi place, le pilote étant assis à gauche, il faut faire attention à l'erreur de parallaxe (du du grec "para" qui signifie « à coté » et du grec "allaxai" qui signifie « changement » : une erreur de parallaxe, est une erreur commise par quelqu'un qui ne se place pas en face de la graduation d’un appareil de mesure. )

La rotation

Une fois la vitesse de décollage atteinte, le pilote cabre en sollicitant la commande de profondeur vers l'arrière afin de prendre l'assiette intermédiaire. Il continue d'accélérer jusqu'à la vitesse de montée recommandée.

La montée

Une fois la vitesse de montée atteinte, le pilote affiche l'assiette de montée. Il maintien bien son axe, tout en effectuant la check-list après décollage. Il ajuste correctement les gaz en montée.

Comment réagir en cas de panne moteur après le décollage ?

  • Atterrir droit devant, manche vers l’avant pour retrouver la trajectoire de descente planée.
  • éviter au mieux les obstacles, ne pas virer pour rejoindre la piste car l’altitude est trop faible.
  • Sortir tous les volets à la demande, couper tout, cabine déverrouillée.

Contrôle de la symétrie du vol

Lorsque l'écoulement de l'air autour de l'avion est parallèle au plan de de symétrie de l'avion, le vol est symétrique. Dans le cas contraire, on dit que l'avion est en dérapage. Il faut alors agir sur la gouverne de direction à l'aide du palonnier dans le sens indiqué par la bille.

Le décollage par vent de travers          

Limitation vent de travers : force du vent traversier (en nœuds), au-delà de laquelle le pilote n'est pas assuré de pouvoir maintenir l'avion sur sa trajectoire pendant la phase de roulage au décollage ou à l'atterrissage. Elle est est précisée dans le manuel de vol.

Pendant le roulage, il faut combattre l'effet de girouette (l'avion a tendance à pivoter face au vent) en maintenant le manche dans le coté du vent et en le ramenant dès que les ailerons gagnent en efficacité pour éviter de toucher l’aile avec le sol. L’axe est conservé à l’aide du palonnier en contrant l’effet de girouette.

L’avion est décollé à une vitesse légèrement plus forte que la vitesse de décrochage normale. Quand l'avion quitte le sol, corriger la dérive pour maintenir l'avion sur l'axe de décollage en utilisant la piste comme repère visuel.

Comment évaluer la force du vent au sol

C'est d'après la position qu'occupe la manche à air (angle par rapport à la verticale )
Faible
Environ 18 Km/h
Environ 37 Km/h
Rafale + 55 Km/h
En altitude la force du vent est approximativement égale à 1,5 x le vent au sol, ceci dans les basses couches (tour de piste)

Les performances et limitations au décollage

Voir aussi le mémento Pilotage

Densité de l’air

Température

Altitude-pression

 

La densité de l’air donc la puissance diminuent avec l’augmentation de la température

La densité de l’air donc la puissance diminuent avec l’augmentation de l’altitude-pression, consulter le manuel de l’avion (en moyenne : augmentation de la distance de décollage de 15 %/ 1 000 ft)

 

Avion

Masse

Volet

 

La vitesse de décollage, le temps, la longueur de la piste, donc la distance de décollage augmentent avec la masse de l’avion

Le braquage des volets diminue la distance de décollage mais pénalise au niveau du franchissement des obstacles (pente de montée plus faible), consulter le manuel de vol

 

Piste

Pente

état de surface

 

La pente de la piste a une influence sur l’accélération au décollage, donc sur la distance de décollage

L’état de la piste influe sur l’accélération, donc sur la distance de décollage, consulter le manuel de vol

 

Vent

composante de face

Composante arrière

Composante de travers

Le vent de face diminue la distance de décollage, de l’ordre de 20 % pour 5 kt de vent effectif (consulter le manuel de vol)

Le vent arrière augmente la distance de décollage

La limitation vent de travers est fixée pour chaque avion, consulter le manuel de vol

Les paramètres qui influent sur les performances au décollage

Les montées particulières associées au décollage

Pendant le décollage, la vitesse de montée (indiquée par l'anémomètre) doit être maintenue constante par un contrôle rigoureux de l'assiette. La vitesse verticale de montée (indiquée par le variomètre), dépend de plusieurs facteurs (température, humidité, altitude pression et masse de l'avion).

Montée normale

Elle correspond au meilleur compromis entre vitesse propre et vitesse verticale.

Montée à Vz max

Elle correspond à la vitesse qui permet d'obtenir une altitude donnée en un temps minimal :

  • vitesse de montée légèrement plus faible que la vitesse de montée normale
  • adoption de la puissance maximum autorisée
  • adoption de la configuration lisse, sauf cas particulier (manuel de vol)

Montée à pente max

Elle permet de prendre le plus d'altitude possible sur une distance donnée. Elle permet le franchissement d'obstacle lors du décollage :

  • vitesse indiquée beaucoup plus faible que la vitesse de montée normale
  • adoption de la puissance maximale autorisée
  • adoption de la configuration lisse, sauf cas particulier (manuel de vol)

Une fois l'obstacle passé, il est conseillé de reprendre la montée normale car ce type de montée diminue la visibilité vers l'avant et rend la refroidissement moteur moins efficace.

La comparaison des performances de l'avion et des limitations au décollage

Voir aussi le mémento Pilotage

Pour déterminer si la distance de la piste (l'information se trouve sur les cartes d'aérodrome, éventuellement corrigée par des NOTAM) est supérieure à la distance de décollage de l'avion indiqué dans le manuel de vol :

  • Se placer sur la colonne "passage des 15 mètres" en fonction de la température
  • Déterminer l'altitude du terrain sur la carte (convertir les ft en altitude-pression, c'est à dire l'altitude lue sur un altimètre calé à 1013,25 hPa)
  • Déterminer la distance de franchissement des 15 mètres à l'altitude-pression par interpolation
  • Prendre en compte l'état de la piste et le vent (selon les indications du manuel de vol)
  • Arrondir par sécurité la valeur finale au multiple de 10 supérieur

Le décollage court

On l’utilise pour décoller sur une piste à faible longueur et bordée d’obstacles. Pour décider du décollage possible, le pilote :

  • Vérifie la longueur de la piste, son état, son revêtement, sa déclivité, puis la direction et la force du vent
  • Effectue le devis du poids et le centrage (au besoin retirer de l’essence)
  • Compare les distances au décollage avec passage des 15 mètres (manuel de l’avion) en fonction de la température et de l’altitude du terrain

Mettre plein gaz sur freins avec un cran de volet (10°). Libérer les freins, l’avion roule à la vitesse de décollage requise. Aider l’avion à décoller sans trop cabrer.

Dès que possible, prendre la vitesse du meilleur angle de montée (VX) jusqu’’au passage des obstacles. A 300 pieds rentrer les volets. On peut ensuite adopter la vitesse du meilleur taux de montée (VY), vitesse un peu plus forte que celle du meilleur angle.

Le décollage sur terrain mou

A partir d’un terrain détrempé, boueux ou enneigé, l’avion doit décoller dès que possible en s’arrachant de la traînée supplémentaire qui le retard au sol.

  • Aligné avec un cran de volet, mettre tous les gaz en souplesse mais rapidement, manche complètement en butée arrière, de façon à lever la roulette avant le plus tôt possible.
  • L’avion accélérant, la portance se développe, libérant les roues de la friction au sol (favorisé par l’effet de sol)
  • L’avion décolle aux grands angles, fortement cabré. Relâcher progressivement la pression, manche arrière, en évitant l’enfoncement mais en profitant encore de l’effet de sol pour accélérer vers la vitesse de montée requise

Décollage derrière un avion de transport qui décolle

L’avion qui décolle produit des tourbillons à son point de rotation, il faut donc décoller avant ce point.

Décollage derrière un avion de transport qui se pose

L’avion qui se pose cesse de produire des tourbillons marginaux dès son atterrissage. Il faut donc après son point d’impact.. Dans tous les cas, prendre un espacement de 3 minutes.

Le vol en ligne droite

Voir aussi le mémento Pilotage

Relation Puissance-Vitesse

Régime moteur
Vitesse
Altitude
Manette des gaz poussée
Augmente
Augmente
Augmente
Manette des gaz tirée
Diminue
Diminue
Diminue

Pour conserver l'altitude, il faut modifier l'incidence de vol par une variation d'assiette de l'avion.

Relation Pente de trajectoire - Vitesse

A puissance constante en vol horizontal, un changement de trajectoire dans le plan horizontal entraîne un changement de vitesse :

  • En trajectoire ascendante, la vitesse diminue
  • En trajectoire descendante, la vitesse augmente

Comment modifier la vitesse en conservant le vol horizontal

La portance étant liée à la vitesse et à l’incidence, il faut modifier l’assiette ou l’incidence de l’avion et agir sur le palonnier pour conserver la bille au milieu (une modification de puissance et de vitesse influence la symétrie du vol).

Comment maintenir l’altitude constante lors d’une variation de vitesse

  • En cas de diminution de vitesse : l’assiette de l’avion est plus cabrée
  • En cas de d'augmentation de vitesse : l’assiette de l’avion est plus piquée

Le vol lent

Il se distingue par des commandes qui deviennent molles, la position du manche à cabrer, la vitesse faible, un signal sonore ou visuel, des vibrations dans la cellule (buffeting).

La tenue de cap

Elle est essentielle dans le circuit, en navigation estimée et dans les prises de cap corrigée de la dérive.
Le pilote corrige constamment son cap en limitant l’angle d’inclinaison au nombre de degrés à virer. Par exemple : 10° d’écart = 10° d’inclinaison.

La tenue d’altitude

Le pilote positionne la maquette/avion sur la barre d’horizon. Il contrôle constamment son assiette, l’altitude et la variomètre à 0.

La tenue de la vitesse

Le pilote corrige d’abord l’altitude puis réajuste la puissance pour retrouver et stabiliser sa vitesse.

Les turbulences de sillage

La traînée induite provient du fait qu'une aile ne possède pas un allongement infini. L'extrados est soumis à des forces de dépression et l'intrados à des forces de pression. Les différentes forces positives et négatives tendent à se compenser ce qui donne naissance à un courant tourbillonnaire qui affecte les bords marginaux de l'aile.

Sur l'extrados, les filets d'air convergent vers le plan de symétrie alors que sur l'intrados ils divergent vers les bords marginaux.
Leur rencontre donne naissance, tout le long du bord de fuite, à une nappe de tourbillons appelés tourbillons libres.

L'ensemble de ces tourbillons libres s'enroulent sur eux même dans un sens bien déterminé et donnent alors naissance aux tourbillons marginaux.

Ces tourbillons marginaux sont extrêmement dangereux pour les avions qui suivent, pouvant aller jusqu'à retourner un avion léger.
Ils sont d'autant plus fort que la portance est importante (gros porteur à faible vitesse ).

Il faut voler au même niveau ou plus haut que l’avion de transport.

 

Le vol en montée - palier - descente

Voir aussi le mémento Pilotage

Il se distingue par :

  1. Une assiette de montée
  2. Une puissance
  3. Une vitesse
  4. Une vitesse verticale (Vz) positive

Remarques

Il faut maintenir la puissance et la vitesse.
La vitesse de montée à afficher est assurée par une modification de la trajectoire, donc de l’assiette. La puissance est maintenue constante.

Passage du palier à la montée

Le pilote adopte l’assiette de montée et affiche la puissance de montée dès le début de la rotation. Il réglé ensuite les compensateurs (un compensateur est un volet mobile situé sur le gouvernail de profondeur. Il permet de diminuer l’effort longitudinal sur le manche). ATTENTION : Il faut régler les compensateurs une fois le vol stabilisé.

- Afficher la puissance requise
- Aligner la maquette/avion au-dessus de la barre de l’horizon artificiel
- Contrôler la vitesse et l’assiette constantes
- Régler le compensateur

Le vol en croisière

Le pilote adopte progressivement l’assiette en fonction de l’augmentation de la vitesse. Dès que la vitesse de croisière est atteinte, il affiche la puissance requise et règle les compensateurs.

Le maintien de l’altitude est assuré par des variations de l’assiette qui entraîne momentanément des modifications de vitesse.

Le vol en descente

Le pilote adopte l’assiette de descente selon la vitesse verticale (Vz) recherchée. Il affiche la puissance en fonction de la vitesse indiquée requise, puis règle les compensateurs.

- Réduire et afficher la puissance requise
- Modifier l’assiette à la vitesse souhaitée, positionner la maquette/avion au-dessous de la barre d’horizon
- Contrôler l’assiette et la vitesse constantes
- Régler le compensateur

La descente planée

Réchauffage carburateur tiré, le pilote réduit à fond les gaz en adaptant l’assiette palier jusqu’’à la meilleure vitesse de planée. Puis, il prend l’assiette de descente pour conserver la vitesse et règle les compensateurs.

Le passage de la descente au palier

Le pilote adopte l’assiette de palier pour la stabiliser sur l’altitude désirée, tout en affichant la puissance en fonction de la vitesse recherchée (carburateur poussé). Il règle enfin les compensateurs.

- Positionner la maquette/avion sur la barre d’horizon (une vingtaine de pieds avant d’atteindre l’altitude requise), inclinaison nulle
- Afficher simultanément la puissance de croisière
- Contrôler l’assiette, la vitesse, l’altitude
- Puis régler le compensateur

Le passage de la descente à la montée

Le pilote adopte l’assiette de montée en affichant la puissance de montée dès le début de la rotation. Le pilote doit conserver la bille centrée et régler les compensateurs.

L’approche du décrochage     

Pour s‘approcher du décrochage, le pilote augmente doucement l’incidence avec le manche progressivement à cabrer à partir du vol en palier. Il maintient l’inclinaison et la symétrie nulle.

Pour sortir du décrochage, le pilote retourne aux faibles incidences manche vers l’avant à l’apparition des vibrations ou du signal sonore. Il maintient l’inclinaison nulle et la bille centrée, retourne à l'assiette palier et réajuste la puissance.

Le passage de la croisière à l’approche

Le pilote :

  • Réduit la puissance
  • Conserve l’altitude
  • Sort le train d’atterrissage aux vitesses requises et un cran de volets (ou 20°)
  • Affiche la puissance requise

Approche finale

A la vitesse normale d’approche, le pilote sort tous les volets et affiche la puissance correspondante pour conserver la vitesse prescrite.

De l’approche vers la montée

Comme pour une approche interrompue, le pilote :

  • Retrouve l’assiette de montée à pleine puissance
  • Rentre le train, les volets au premier cran

De l’approche vers la croisière

Le pilote met toute la puissance et maintient l’altitude en rentrant les volets.

La montée de meilleur angle (Vx)

Elle permet de franchir des obstacles en bout de piste au décollage. Elle consiste donc à atteindre une hauteur en parcourant une distance sol minimale

La montée de meilleur taux (Vy)

Elle permet d’atteindre le plus rapidement possible en un temps donné un niveau de vol ou de dégager rapidement un relief. Elle consiste donc à afficher la meilleure vitesse ascensionnelle.

Cochez la ou les cases désirées ...


Comparaison entre les différentes montées : Vx, Vy, normale.

Les virages

Voir aussi le mémento Pilotage

La mise en virage

  • Le pilote incline la portance avec les ailerons, et simultanément maintient la symétrie du vol à l’aide du palonnier dans le sens du virage.
  • Il modifie l’assiette (la portance) et conserve l’altitude.
  • Dans le cas d’un virage standard (taux 1), le taux de virage utilisé est de trois degrés par seconde, soit 360° en deux minutes ou 30° en 10 secondes.
  • Le pilote affiche l’inclinaison de 15° sur l’échelle de roulis de l’horizon artificiel et vérifie le taux standard sur l’indicateur de virage.

En virage

L’assiette varie avec l’inclinaison choisie pour équilibrer le nouveau poids (facteur de charge). La vitesse diminue, le pilote doit augmenter la puissance pour maintenir une vitesse constante en virage.

  • Conserver le taux standard constant
  • Contrôler la maquette/avion ajustée au-dessus de la barre d’horizon pour compenser la perte de portance
  • Vérifier la vitesse, l’altitude, le variomètre, la puissance
  • Régler le compensateur

La sortie du virage

Le pilote annule l’inclinaison en coordonnant le manche et le palonnier pour conserver la symétrie du vol. Il met l’assiette à piquer pour conserver l’altitude, prévoit le secteur de sortie de virage pour se retrouver aligné sur un repère choisi ou sur un cap requis.

Utiliser la moitié de l’angle d’inclinaison comme écart prévisionnel dans la sortie de virage afin d’être précis.

  • Annuler l’inclinaison et confondre la maquette/avion sur l’horizon artificiel de façon à retrouver la portance normale
  • Contrôler le cap, l’altitude, la vitesse, la puissance
  • Régler le compensateur

La symétrie du virage

Un mauvais dosage sur le palonnier entraîne :

  • Un vol dérapé si la bille se situe à l’extérieur
  • Un vol glissé si la bille se situe à l’intérieur

Lors d’un visage correct, la bille est centré.

Le virage en montée

Il s’effectue à vitesse constante et à puissance maximale. Le pilote contrôle la vitesse et modifiant l’assiette. Il vire à faible inclinaison (environ 20°) pour conserver une meilleur vitesse ascensionnelle sans introduire trop de facteur de charge.

Des virages en montée ou en descente peuvent être effectués au taux de 500 pieds par minute.

Le virage en descente

A la puissance requise, le pilote contrôle la vitesse verticale à l’aide du variomètre. Le facteur de charge introduit dans le virage une augmentation du taux de descente. Le pilote adapte l’assiette selon l’inclinaison choisie.

Le virage serré

Il consiste à faire un demi-tour urgent pour éviter un obstacle. Il faut savoir en déceler l’inclinaison limite.

La mise en virage (45° ou 60°)

Augmenter progressivement la puissance et le taux de virage jusqu’à ressentir les vibrations de décrochage. Noter la vitesse et l’inclinaison limite. Lorsque cette dernière est dépassée, la bille est en glissade. Elle est ramenée au centre par une diminution d’inclinaison.

En virage

Contrôler l’assiette de l’avion, la vitesse, l’altimètre, éviter le virage engagé.

La sortie de virage

Diminuer progressivement la puissance et l’inclinaison en sortant face au repère. Prévoir un secteur de sortie de virage au tiers de l’inclinaison. Modifier l’assiette à piquer pour conserver l’altitude.

Le virage engagé

Il intervient à la suite d’une absence de contrôle du pilotage lors d’un virage serré ou au cours d’une forte turbulence. Il nécessite une action rapide.

Avion engagé vers le haut

  • Identifier l’altitude de l’avion pour éviter l’abattée, vérifier le repère capot et l’horizon artificiel
  • Maintenir une inclinaison moyenne et afficher la puissance de croisière
  • Puis revenir au vol horizontal, contrôler l’assiette pour stabiliser l’altitude et la retrouver avec le cap initial en adoptant la puissance requise

Avion engagé vers le bas

  • Identifier l’altitude et le mouvement de l’avion
  • Réduire vite la puissance et retourner à l’inclinaison nulle
  • Puis revenir au vol horizontal et prendre l’assiette et la puissance de montée pour retrouver l’altitude et le cap initial

L'atterrissage

Voir aussi le mémento Pilotage

L'approche finale

La pente d'approche

C'est la phase de vol précédent l'atterrissage. Elle se caractérise par une pente (angle par rapport au sol en degré ou pourcentage) et une trajectoire sol dans l'axe de la piste.

La valeur moyenne retenue pour les pentes d'approche est de , soit 5%. Cette valeur tient compte des performances moyennes des avions. Les aides à l'atterrissage, ILS et PAPI sont réglées pour cette moyenne.

la pente d'approche de 5%

Pente d'approche de 5 %

Limite basse : bonne perception de la piste, franchissement des obstacles avec une bonne marge de sécurité, nuisances sonores réduites au minimum.

Limite haute : déterminée par la pente d'approche, moteur à la puissance minimale tout en respectant la vitesse d'approche recommandée.

Relation Angle (en degrés) - pente (en Pourcentage)

 
Formule
Exemple
Angle en ° Pente en % Angle * 10 / 6 = Pente 3° * 10 / 6 = 5%
Pente en % Angle en ° Pente * 6 / 10 = Angle 5% * 6 / 10

Relation Vitesse verticale - Vitesse sol

Formule
Exemple
Vz ( ft/min) = Vitesse Sol (en kt) * Pente (en %)

Vz = 70 (Kt) * 5%

Vz = 350 ft/mn

Corrections sur la pente d'approche finale

a. Dans le plan
b. Au dessus du plan
c. Au dessous du plan
Conserver le plan à l'aide d'une vitesse correcte. En cas de vitesse faible ou forte, modifier la puissance et ajuster l'assiette pour éviter le passage dans un plan fort ou faible.
L’avion est trop haut. En cas de vitesse faible ou forte, modifier l’assiette à piquer pour revenir dans le plan et réajuster la puissance pour maintenir la vitesse constante.
L’avion est trop bas. Cette configuration est à éviter absolument à cause des obstacles. En cas de vitesse faible ou forte, réajuster l’assiette à cabrer pour conserver le vol horizontal et la puissance pour modifier la vitesse.

Dans les deux cas (b et c), il faut anticiper le retour sur la plan de descente, en reprenant une puissance et une assiette de descente adaptées.

L'atterrissage

L'atterrissage consisté à amener l'avion en contact avec le sol et à l'arrêter sur une distance compatible avec la longueur de la piste. La vitesse air d'approche doit être la plus faible possible tout en gardant une marge de sécurité par rapport à la vitesse de décrochage. On diminue la vitesse sol d'approche en atterrissant toujours face au vent.

La descente

L’avion se présente en configuration d’approche finale, tous volets braqués.

L'arrondi

C'est le moment où le pilote change la trajectoire d'approche, pour diminuer le taux de descente, par une variation d'assiette à cabrer, tout en réduisant progressivement la puissance. La vitesse pour l'approche finale est généralement égale à 1.3 fois la vitesse de décrochage (Vso). Le toucher des roues a lieu entre 1.1 et 1.2 fois la Vso.

Le train atterrissage principal doit toucher le sol en premier. En général, l'assiette se situe entre +4° et +5°. Sur un plan de 3° en respectant la vitesse d'atterrissage et la technique de l'arrondi, la limitation d'un taux de chute inférieure à 600 ft/min n'est pas atteinte. Par contre, en cas d'atterrissage dur, il faut faire examiner les structures de l'avion avant d'entreprendre un nouveau vol.

l'arrondi
L'arrondie est une variation de l'assiette à cabrer, accompagnée d'une diminution progressive et complète de la puissance

Le dosage de l'arrondi

Problèmes

Conséquences et actions à entreprendre

Variation de l’assiette trop lente

l’avion risque de toucher sur le train d’atterrissage et la roulette de nez

Variation de l’assiette trop rapide

l’avion risque de remonter bloquer la variation d’assiette, ne surtout pas repousser le manche : risque de rupture de la roulette de nez suite à un atterrissage sur celle-ci

Vitesse d’approche trop élevée

la phase de décélération est plus longue ce qui allonge la distance d’atterrissage la variation d’assiette doit être plus lente

Vitesse d’approche trop faible

la phase de décélération est plus rapide ce qui diminue la distance d’atterrissage la variation d’assiette doit être plus rapide (risque d’atterrissage dur)

Gradient de vent (variation de la vitesse du vent sur une distance donnée)

Vi diminue, Vz augmente variation d’assiette à cabrer pour diminuer le taux de chute et augmentation de la puissance pour maintenir la vitesse, majorer la vitesse d’approche de : Kve (quantité de vitesse) :

Kve = (vitesse du vent en kt – 10) / 2


La remise des gaz

Le pilote doit être prêt à interrompre l’approche à tout moment (mauvaise présentation ou mauvais espacement).
Il se trouve alors à vitesse faible, traînée maximale et près du sol. Il doit afficher toute la puissance moteur pour retrouver la montée initiale, puis normale.

  • Le pilote rentre les volets doucement à la position décollage
  • Puis ils rentre le train après vérification du variomètre (il doit être positif)
  • Il libère l’axe de la piste et se place parallèlement à celle-ci, visualise un trafic éventuel au-dessous et rentre le reste des volets à 300 pieds

Le système lumineux d'indicateur de pente PAPI

PAPI signifie Précision Approach Path Indicator : indicateur de plan d'approche de précision . C'est un système lumineux situé aux abords de l'entrée de piste ( en principe a gauche ), basé sur des projecteurs rouges et blancs, utilisable de jour comme de nuit. Il indique au pilote la position de l'avion par rapport au plan d'approche idéal.

Code lumineux

Signification

Approche

Feux blancs

Vous être trop hauts (plan fort)

Trop longue, éventuellement approche interrompue

Feux blancs et feux rouges

Le plan est bon

Correcte

Feux rouges

Vous êtes trop bas (plan faible)

Trop courte. Danger !


Le PAPI indique au pilote la position de l’avion par rapport au plan d’approche idéal

Marques sur le sol

La comparaison des performances de l'avion et des limitations à l'atterrissage

Pour déterminer si la distance de la piste (l'information se trouve sur les cartes d'aérodrome, éventuellement corrigée par des NOTAM) est supérieure à la distance d'atterrissage de l'avion indiqué dans le manuel de vol :

  • se placer sur la colonne "passage des 15 mètres" en fonction de la température
  • déterminer l'altitude du terrain sur la carte (convertir les ft en altitude-pression, c'est à dire l'altitude lue sur un altimètre calé à 1013,25 hPa)
  • déterminer la distance de franchissement des 15 mètres à l'altitude-pression par interpolation

L'atterrissage par vent de travers                       

Corrections pendant le dernier virage

  • Le vent vient de l'intérieur du virage : débuter le dernier virage plus tôt afin de ne pas dépasser l'axe et le poursuivre jusqu'à l'obtention de la correction de la dérive
  • Le vent vient de l'extérieur du virage : débuter le virage plus tard et anticiper l'arrêt du virage pour appliquer la correction de la dérive

Correction pendant l'approche finale

Le pilote va corriger le vent traversier (le vent traversier limite est indiqué dans le manuel de l’avion) en appliquant une correction de la dérive afin de maintenir une trajectoire rectiligne, matérialisé par l'axe de piste (il faut diminuer son amplitude à l'approche du sol car la force du vent diminue). Pour cela, il va :

  • Corriger le vent traversier en appliquant une correction de la dérive afin de maintenir une trajectoire rectiligne, matérialisé par l'axe de piste (diminuer son amplitude à l'approche du sol car la force du vent diminue)
  • Aligner le nez de l'avion avec l'axe de la piste au moment du toucher des roues
  • Laisser l'avion avec la dérive au moment du toucher des roues
  • Incliner légèrement l'avion durant l'arrondi

Par vent fort, une correction de dérive et une inclinaison plus faibles limitent le taux de chute de l’avion.

L’atterrissage court

Le pilote choisit un terrain et effectue un premier passage pour repérer le vent (force, direction), l’orientation de l’axe avec les obstacles d’entrée et la sortie de piste.

  • Après un passage par la verticale, enchaînée par un circuit rectangulaire, dans la branche vent arrière et par le travers du point d’atterrissage choisi, s’éloigner et placer le point clé du virage selon le plafond à 45° de l’axe.
  • Réduire les gaz au régime requis pour intercepter le plan d’approche, sortir tous les volets.
  • Maintenir le plan en ajustant l’assiette, la puissance et la vitesse, sinon le rattraper :

Trop haut : Mettre l’assiette à piquer, réajuster la puissance

Trop bas : Mettre l’assiette à cabrer pour conserver le vol horizontal, modifier la puissance et régler la vitesse (1.2 * Vo). De retour dans le plan, positionner l’assiette et la puissance. Au point d’impact choisi, anticiper la réduction du moteur selon les obstacles, atterrir en position cabrée sur les deux roues principales, puis sur les trois freins modérément.

L’atterrissage sur terrain mou

Effectuer un arrondi d’atterrissage court, tous les volets sortis, à une vitesse aussi basse que possible (1.1 * VSO), mais contrôlable. Conserver la roulette de nez déjaugée en s’aidant au besoin de la puissance dans la décélération du roulage avec l’arrêt complet.

L’atterrissage forcé

Il peut être dû à une erreur de navigation, à un manque de carburant, à la tombée de la nuit.

Il faut tout d’abord trouver d’abord un terrain de fortune.

1. Localiser la panne et choisir un terrain valable

Le terrain choisie doit être :

- Assez long
- Dans le lit du vent
- Dégagé aux extrémités
- Accessible aux secours
- Avec une déclivité et un état du sol favorable : pré sans fossé, sans talus, avec herbe rasé (avion à train fixe) ou champ labouré (avion à train rentrant)

2. Choisir l’évolution pour raccorder la branche finale

Après le choix du terrain, effectuer un premier passage vertical pour repérer l’orientation de l’axe, sa longueur, sa déclivité, l’état du sol, les obstacles d’entrée et de sortie de piste.

Au deuxième passage, amorcer un circuit rectangulaire, dans la branche vent arrière, et poursuivre le circuit normal par le travers du point d’atterrissage.
Au point de virage, effectuer une nouvelle visée par l’avant et une extension de vent arrière, virer sur le nouveau repère au sol, en base éloignée sortir tous les volets.

S’aligner sur la branche dite longue finale, rester sur le bon plan en réglant la puissance nécessaire pour afficher avec précision la vitesse requise.

La vitesse d’approche est basse (1.2 * VSO), l’avion vole aux grands angles d’incidence en second régime. Pour conserver l’approche dans le plan, le pilote modifie son assiette et règle sa puissance pour conserver la vitesse correcte.

3. Envoyer un message de détresse (3 fois mayday), transpondeur sur 7700

4. Conduite à tenir lors de la finale

Lors de la branche finale :

  • équipage et passagers sanglés
  • Cabine, porte ou verrière ouverte
  • Essence fermée
  • Mélange sur étouffoir
  • Magnétos coupées
  • Contact ALT-BAT coupé

Effectuer l’arrondi assiette cabrée et réduire simultanément le moteur pour atterrir au point d’impact choisi et adapter le freinage.

L'atterrissage volets rentrés

Utiliser une vitesse un peu plus forte (1.3 VS1) et majorer la distance de roulage.

L'atterrissage sans anémomètre

S’accrocher sur le plan de 5%, pré-afficher la puissance requise et adapter le taux de descente (VZ). Au besoin, mettre un peu plus de puissance par sécurité.

L’amerrissage

Amerrir parallèlement à la houle et maintenir un taux de descente de 300 ft/min, gilets de sauvetage gonflés après avoir évacué la cabine.

Atterrissage derrière un avion de transport qui décolle

L’avion qui décolle produit des tourbillons à son point de rotation, il faut donc atterrir avant ce point.

Atterrissage derrière un avion de transport qui se pose

L’avion qui se pose cesse de produire des tourbillons marginaux dès son atterrissage. Il faut donc se présenter plus haut et atterrir après son point d’impact.Dans tous les cas, prendre un espacement de 3 minutes.

Les règles de l'air

Elles sont applicables aux aéronefs évoluant en conditions VMC.

Prévention des abordages

Le commandant de bord est responsable de la prévention des abordages en VFR .

  • Un aéronef en vol a toujours la priorité sur un aéronef au sol
  • A l'atterrissage, l'aéronef le plus bas est prioritaire
  • Routes convergentes : priorité à droite
  • Dépassement d'un aéronef : par la droite
  • Rapprochement de face : chaque aéronef effectue un changement de direction par la droite
  • Au abords d'un aérodrome : un aéronef en vol a toujours la priorité sur un aéronef au sol
  • Priorité des aéronefs (du moins prioritaire au plus prioritaire) : aéronefs, aéronefs remorquant d'autres aéronefs ou volant en formation, dirigeables, planeurs, ballons

La présence d'une procédure de départ ou d'arrivée IFR est signalée sur les cartes aéronautiques 1/500 000 et 1/1000 000 par un symbole triangulaire si l'aérodrome se trouve hors d'une zone contrôlée ou d'un espace réglementé.

La séparation des trafics IFR et VFR n'est assurée par les organismes de la circulation aérienne que dans les espaces ou le trafic est dense. Dans d'autres espace, la présence de trafic IFR dans les trajectoires de départ ou d'arrivée est indiquée par radio et parfois la seule information disponible est celle donnée par le pilote IFR lui-même. Il faut donc pouvoir localiser un avion évoluant en IFR et maintenir avec lui une séparation suffisante.

Le départ des vols IFR peut se faire dans toutes les directions. Il faut donc être très vigilant et contacter les organismes de la circulation aérienne. En l'absence d'organisme de la circulation aérienne, transmettre sa position et ses intention en auto-information.

L'organisme de la circulation aérienne fournit des informations sur la position des aéronefs pour les trajectoires IFR d'arrivée. En l'absence d'organisme, les pilotes volant en IFR et IFR rendent compte de leur leur position par des messages d'auto-information.

Hauteur minimum de survol pour les aéronefs monopropulseurs

Survol de
(ft)

sol, eau, obstacle matériel ou artificiel, individu,

500

installation industrielle, autoroutes

1000

hôpital, centre de repos (couronne blanche sur fond rouge)

1000

agglomération dont la largeur moyenne ne dépasse pas 1200 m ou rassemblement de personnes ou d'animaux (plages, stades, réunions publiques…)

1600

ville dont la largeur moyenne est comprise entre 1200 et 3600 m, rassemblement de plus de 10 000 personnes

3300

agglomération de plus de 3600 m sauf Paris, rassemblement de plus de 100 000 personnes

5000

Paris

6600

Les hauteurs minimales de survol

L'interception en vol

Fréquence :121,5 MHz

La procédure d'interception en vol a lieu lorsque un aéronef se trouve dans une situation irrégulière.

  1. L'aéronef intercepteur se rend près de l'aéronef intercepté et lui signifie par des signaux qu'il est intercepté : il se place légèrement au-dessus et en avant de l'intercepté, balance les ailes et fait clignoter ses feux de position à intervalle réguliers.
  2. L'intercepté balance alors son aéronef, fait clignoter ses feux de position à intervalle régulier et suit l'intercepteur.
  3. Puis l'intercepteur effectue une manoeuvre brusque de dégagement consistant en un virage de 90° en montée ou plus.
  4. Enfin, l'intercepté balance son aéronef.
  5. L'intercepteur peut éventuellement le contraindre à le suivre et à se poser sur un aérodrome.

Les organismes de la circulation aérienne

Service du contrôle

Son rôle est de :

  1. prévenir les abordages (entre 2 aéronefs en vol ou au sol, l'évitement restant à la charge du commandant de bord) et les collisions (entre les aéronefs au sol et d'éventuels obstacles)
  2. régler et accélérer la circulation aérienne

Le service du contrôle donne aux usagers :

  1. des clairances (de l'anglais clearance, autorisation) : autorisations ou instructions données aux aéronefs par radio
  2. des informations de trafic dans les zones où la radio est obligatoire

Service d'information de vol

Il délivre toute information utile à l'exécution sûre et efficace des vols : conditions météo, état de l'aérodrome et des installations radioélectriques, présence d'un aéronef sur la trajectoire, transmission de suggestion de manoeuvres pour éviter les abordages.

En vol, contacter le Centre d'Information en Vol (CIV) gérant la zone. Les noms et les fréquences des organismes à contacter (ex: Marseille SW Info) se trouvent dans la cartouche de la carte aéronautique 1/1000 000 et 1/500 000.

Les organismes de contrôle d'approche (situés dans les secteurs d'information de vol) assurent le service d'information de vol.

ATIS (Automatic Terminal Information Service)

Message enregistré répété en permanence sur les aérodromes importants, contenant le dernier bulletin météo, la piste en service et l'état des installations de l'aérodrome s'il y a lieu.

  • ATIS/V : aérodrome n'ayant pas de trafic VFR
  • ATIS/S : l'ATIS n'a pas de protection, il n'est normalement utilisable que pour les aéronefs au sol. En vol, il n'y a pas de garantie de ne peut être perturbé par d'autres utilisateurs de la même fréquence.

Fiche Atis

Service d'alerte

Le Centre de Coordination et de Sauvetage (CCR) de la FIR concernée rassemble les renseignements relatifs à l'aéronef en difficulté et transmet au RCC (Centre de Coordination et de Sauvetage). Ce dernier assure le service de recherche et de sauvetage (SAR).

Le service d'alerte est fourni par tous les organismes de la circulation aérienne (organismes de contrôle ou d'information) :

  • à tous les aéronefs ayant déposé un plan de vol
  • aux aéronefs dont la présence est connue des organismes de la circulation aérienne

Le contact radio en vol avec les organismes de la circulation aérienne et l'établissement d'un plan de vol au départ sont des atouts majeurs de sécurité.
Si l'accident a lieu aux abords d'un aérodrome, les organismes déclenchent le plan de secours aérodrome.

Les phases d'urgence

Elles sont destinées à informer le centre de coordination et de sauvetage des inquiétudes des organismes de la circulation aérienne sur le sort d'un aéronef. Les phases se nomment : incertitude (incerfa), alerte (alerfa), détresse (détresfa).

La non-côture d'un plan de vol déclenche automatiquement les phases d'urgence.

Division de l'espace aérien

Les classes d'espace

 

CLASSE A

CLASSE B

CLASSE C

CLASSE D

CLASSE E

CLASSE F

CLASSE G

Nom de l'espace

UTA (Upper Traffic Area) LTA (Lower Traffic Area)

Statut de l'espace

vol VFR interdit

 

contrôlé contrôlé contrôlé non contrôlé sauf VFR spécial non contrôlé non contrôlé
Conditions de pénétration et évolution Clairance Non sauf pour VFR spécial NON

Espacements assurés par l'organisme au sol

entre VFR/VFR et VFR/IFR entre VFR/IFR entre VFR spécial/IFR NON

Information de trafic systématique

NON OUI VFR/VFR OUI IFR/VFR VFR/VFR OUI VFR spécial NON

Nécessité de clairances

OUI non sauf VFR spécial NON

Obligation du contact radio

OUI Non sauf VFR spécial NON
Ecoute radio obligatoire OUI Non sauf pour VFR spécial NON

Minimum VMC
(sup FL100)

Visi 8 km / hors nuage Visi 8 km / nuage 1000 ft 1,5 km

Minimum VMC
(inf FL100)

Visi 5 km / hors nuage Visi 5 km / nuage 1000 ft 1,5 km Visi 5 km / nuage 1000 ft 1,5 km

Minimum VMC
(inf 3000 ft AMSL et 1000 ft AGL)

Visi 1,5 km ou 30 s / hors nuage en vue de la surf.

Limitation de vitesse sous FL100

Non 250 KIAS sauf clair 250 KIAS

Altitude

au-dessus du plus élevé des 2 niveaux suivants : FL 115 ou 3000 ft ASFC (900 m) jusqu'au FL 195 inclus en dessous du FL 115 (en France) sauf pour les voies aériennes et les CTA/TMA

Vol contrôlé

Le pilote bénéficie soit de l'espacement soit de l'information de trafic concernant les autres vols contrôlés. En contrepartie, il doit obligatoirement contacter par radio l'organisme chargé du contrôle avant d'entrer dans l'espace et suivre les clairances données par le contrôle.

Vol non contrôlé

Le pilote peut évoluer librement dans le respect des règles de l'air et des exigences propres à l'espace dans lequel il évolue. Il peut bénéficier de l'information de vol si elle existe. Par contre, ni l'espacement entre les aéronefs, ni l'information de trafic ne sont assurés.

Vol sur la limite qui sépare deux espaces

Le vol se fait selon les conditions applicables à la classe qui vient en dernier sur l'ordre alphabétique : le pilote respecte les conditions de l'espace le moins restrictif.

Partition de l'espace aérien

Espace aérien inférieur : part du sol et s'élève jusqu'au FL 195 inclus.

Espace aérien supérieur : son plancher est le FL 195 et il est illimité au-dessus.

Partition de l'espace aérien inférieur

Régions d'information de vol (FIR pour Flight Information Region)

Chaque FIR est munie d'un centre d'information de vol (CIV) ou de secteurs d'information de vol (SIV) qui fournissent le service d'information de vol aux aéronefs qui se trouvent dans la FIR.

Les voies aériennes (AWY pour AIRWAY)

Couloirs empruntés par les vols IFR. Elles ont généralement une largeur de 10 NM (18,5 km). Leur axe est défini par des balises de radionavigation, leur plafond est le FL 195 et leur plancher est variable.

Espaces aériens de classe D, au-dessus du plus élevé des 2 niveaux FL 115 ou 3000 ft ASFC et de classe E au dessus.

Les régions de contrôle (CTA pour Control Traffic Area) et les régions de contrôle terminales (TMA pour TerMinal Control Area)

Espaces aériens contrôlés surplombant les aérodromes importants et de taille moyenne. Elles englobent les trajectoires IFR de départ, de transit, d'arrivée et d'attente.

Ce sont des espaces de classe A, B, C, D ou E. En France, la majorité sont de classe D et E. La TMA de Paris est de classe A : elle est interdite aux vols VFR.

Leur plancher se situe au minimum à 700 ft (200 m) au-dessus du sol, elles surplombent souvent des zones de contrôle (CTR). Leur plancher est variable.

La carte aéronautique n'est renseigné que jusqu'a 5000 ft AMSL ou 2000 ft ASFC).

-ASFC signifie "Above SurFaCe" (au-dessus du sol) : une altitude ASFC donne la hauteur, soit l'altitude par rapport au sol (altitude nulle au niveau du sol). Le calage altimétrique donnant cette altitude est le calage dit "QFE". Ou encore AGL "Above Ground Level" (au-dessus du sol). 

-AMSL signifie "Above Mean Sea Level" (au-dessus du niveau moyen de la mer) : une altitude AMSL donne l'altitude par rapport au niveau de la mer. Le calage altimétrique donnant cette altitude est le calage dit "QNH". Ou encore AAL "Above Airport Level" (au-dessus du terrain ).

Les zones de contrôle d'aérodrome (CTR pour Control Traffic Region)

Espaces aériens directement en contact avec les aérodromes. Elles se situent souvent sous une TMA et sont destinées à englober les trajectoires de décollage et d'atterrissage et la circulation aérienne d'aérodrome.

En France, le plus souvent elles sont de classe D ou E.

Elles s'élèvent de la surface du sol jusqu'a un plafond qui ne dépasse pas en général 3000 ft (900 m) au-dessus du niveau de la mer ou 1000 ft (300 m) au-dessus du sol.

Leur limite horizontale et verticale se trouve dans les cartes aéronautique 1/500 000 et 1/1000 000 et dans les cartes d'approche à vue.

S/CTA, S/TMA, S/CTR

Zones dites spécialisées (d'où le 'S' devant leur nom).

Les zones à statut particulier (R, D, P)

D : zones dangereuses. Leur pénétration ne nécessite pas de clairance préalable mais présente un danger pour les aéronefs (informations dans le complément aux cartes aéronautiques). Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées.

R : zones réglementées. Leur pénétration est soumise à certaines conditions (contact radio, clairance, informations dans le Complément d'aide à la navigation). Leur pénétration peut être interdite pendant les heures d'activité. Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d'un état, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées

P : interdites (prohibited). Espaces fermés à la circulation aérienne générale. Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d'un état, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit Les limites horizontales et verticales et les noms de ces zones (D155, P63,...) se trouvent dans les cartes aéronautiques 1/500 000 et 1/1000 000.Les organismes qui les gèrent, les fréquences à contacter et les heures (en heures UTC Universal Time) d'activité se trouvent dans le Complément aux cartes aéronautiques.

TSA : zone de ségration temporaire et CBA : zone transfrontalière. Zones réglementées à gestion particulière, imperméables aux vols VFR pendant leur activité.

Zone réservée temporairement (TRA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual – Volume 2) : Espace aérien réservé à l’usage d’usagers spécifiques pendant une durée déterminée, et au travers duquel d’autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC.

Zone de ségrégation temporaire (TSA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual – Volume 2) : Espace aérien réservé à l’usage exclusif d’usagers spécifiques pendant une durée déterminée.

Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual – Volume 2) : Espace aérien au-dessus de frontières internationales réservé à l’usage exclusif d’usagers spécifiques pendant une durée déterminée.

Connaissance du trafic

SIT (Secteur d'information du trafic)

Les organismes de la circulation aérienne fournissent des informations de trafic aux vols VFR et IFR.

Aérodrome contrôlé

Les organismes de la circulation aérienne délivrent également des clairances dans le circuit d'aérodrome, en ATZ (zones de circulation d'aérodrome. Ce sont des zones réglementées établies autour d'un ou plusieurs aérodromes en vue de la protection de la circulation d'aérodrome et à l'intérieur desquelles ne peuvent pénétrer, sauf autorisation particulière, que les aéronefs à destination de l'un de ces aérodromes), en CTR, en VFR spécial.

Ils permettent la régulation du trafic et la prévention des abordages.

Aérodrome non contrôlé

    • AFIS s'ils existent
    • auto-information entre pilotes dans les autres cas

Les conditions VMC

3000 ft / sol (ASFC) en

Modification VFR a partir du 1 janvier 2007

 

Espace aérien contrôlé

Espace aérien non contrôlé

Classe

A

B

C

D, E

F, G

Distance par rapport aux nuages

Sans objet. En cas de panne radio, appliquer les conditions de classe D

Hors des nuages. En cas de panne radio, appliquer les conditions de classe D

Horizontalement : 1500 m.

Verticalement : 300 m (1000 ft)

Horizontalement : 1500 m.

A et au-dessous de 3000 ft/sol : hors des nuages et en vue de la surface du sol

Visibilité en vol

A et au-dessus du FL 100 ou 3050 m (10 000 ft) si l’altitude de transition est supérieure à cette valeur : 8 km

Au-dessous du FL 100 ou 3050 m (10 000 ft) si l’altitude de transition est supérieure à cette valeur : 5 km

A et au-dessous 3000 ft/Sol  : la plus élevée des 2 valeurs : 1500 m ou distance parcourue en 30 secondes de vol

Limitation de vitesse

Sans objet. En cas de panne radio, appliquer les conditions de classe D

Au dessous du FL 100 ou 3050 m (10 000 ft) si l’altitude de transition est supérieure à cette valeur : vitesse indiquée <= 250 kt. Sauf IFR (En cas de panne radio, appliquer les conditions de classe D)

Au dessous du FL 100 ou 3050 m (10 000 ft) si l’altitude de transition est supérieure à cette valeur : vitesse indiquée <= 250 kt.


Aérodromes IFR dotés d'espaces aériens contrôlés (CTR, TMA)

Application des minima météorologiques identiques à ceux nécessaires au-dessus de la couche S.

Dérogation (VFR spécial) si les conditions VFR ne sont pas réunies avec :

  • accord du contrôle
  • conditions météo supérieures aux conditions définies sur cet aérodrome

Prévention des abordages : Séparation des trajectoires entre VFR et IFR et régulation par l'organisme de contrôle (accorde ou non le VFR spécial).

Aérodromes IFR non dotés d'espaces aériens contrôlés

L'activité IFR possible est signalée sur les cartes VAC et sur les cartes 1/500 000e et 1/1000 000e.

Prévention des abordages : Prudence accrue aux abords de l'aérodrome

Altitude et niveau de transition

On appelle altitude de transition (TA pour Transition Altitude), l'altitude à partir de laquelle, un avion en phase de montée, doit changer de réglage altimétrique et passer au réglage standard 1013 (ou 29.92).

Ceci doit être automatique pour le pilote.

  • En France la TA Standard est fixée à 5000Ft (1500m), mais, pour les aérodromes de montagne et/ou ayant des reliefs importants tout autour, la TA est plus élevée. Par exemple, à Chambéry, elle est de 6500Ft.
Cette TA est toujours indiquée sur les cartes star/SID en haut à droite en encadré sur les cartes du SIA. Pour l'étranger, regarde un peu partout !

En contrepartie, dans le cas d'un avion en descente, le contrôleur (ou l'ATIS) fournit un TL (Transition Level), niveau de transition à partir duquel le pilote règle l'altimètre sur le QNH. Si le QNH est <1013 (dépression) le TL sera supérieur à l'altitude de transition (par tranche de 1000ft). Par très fortes conditions anticycloniques (fort rares dans nos contrées), le TL pourra être FL40.

  • Un avion ne peut voler en palier dans la zone de transition. Il doit seulement la traverser. Il ne peut pas voler en FL au dessous du TL ou bien au QNH au dessus de la TA.

  • Les VFR évoluant dans les TMA, espace terminal d'aérodrome, doivent régler leur altimètre au QNH, s'ils sont en dessous de la TA et voler en FL au dessus.
  • VFR - Télécharger
    La règle générale est la même que pour le VFR. Niveau Impair vers l'est. Mais on n'ajoute pas 500ft. Les niveaux vers l'est seront donc 70...110... 190 max. Ceux vers l'ouest seront 60... 120... 180 max.

Les cas particuliers du VFR

Le VFR "spécial"

Dérogation permettant de voler à l'intérieur des zones de contrôle (CTR) dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions de vol à vue (VMC). Avant de pénétrer dans une CTR, le pilote doit obtenir une clairance délivrée par la tour de contrôle ou par le centre de contrôle d'approche.

La clairance peut être délivrée :

  • par décision d'un contrôleur aérien (visibilité au sol inférieur à 5 km ou plafond inférieur à 450 mètres)

    • sur demande du commandant de bord

Les vols VFR spécial sont séparés des vols IFR et bénéficient d'une information de trafic. Ils peuvent comporter comporter des obligations (suivre un itinéraire publié sur les cartes d'approche à vue).

Le pilote doit s'assurer que la visibilité n'est pas inférieure au minimum requis et que la base des nuages permet de respecter les contraintes de niveau éventuelles (sinon, c'est le niveau minimal prévu pour les vols VFR qui est applicable).

Le VFR "ON TOP"

Vol VFR au-dessus d'une couche nuageuse, sans vue du sol. L'avion doit être équipé d'un moyen de radionavigation (VOR ou ADF) et d'un moyen de radio communication (VHF).

Le vol en région montagneuse

Situation météo

Exploiter les cartes des vents en altitude, les cartes TEMSI, les message TAF et METAR

Préparation du trajet

étudier en détail les reliefs traverses, choisir des repères significatifs (reliefs plutôt que fond des vallées), utiliser la carte au 1/500 000 dans le bon sens c'est à dire le nord vers le haut afin de ne pas confondre vallées et crêtes.

Cheminement en région montagneuse

Les crêtes ou cols sont franchis en oblique et non pas perpendiculairement afin de pouvoir faire un demi-tour dans de bonnes conditions. Veiller à effectuer des lectures instrumentales fréquente, certains faux-plats pouvant entraîner une fausse idée de l'horizontale.

Plus la vitesse propre et l'inclinaison sont grands, plus l'espace nécessaire pour faire demi-tour sera important. Il peut être intéressant en vallée étroite de serrer son virage tout en diminuant sa vitesse propre, mais en veillant tout de même à ne pas décrocher : la vitesse de décrochage augmente avec l'inclinaison.

Le survol de l'eau

Une minute de vol au-dessus de l'eau à 100 kt correspond à 3 heures de nage dans les meilleurs conditions (pas de vent, pas de vague). Les équipements à emporter dépendant de l'eloignement par rapport à la côte :

Distance

équipement à emporter au-delà de cette distance

Distance maximale en plané (distance maximale que peut parcourir l’avion en plané)

un gilet par personne

50 NM de côte

un gilet par personne

100 NM de la côte

un émetteur radio étanche et autonome, un nombre de canots compatible avec le nombre de passager

L'équipement à emporter dépend de l'éloignement par rapport à la côte

Le survol des régions terrestre désignées

Ce sont des zones dans lesquelles les opérations de recherche et de sauvetage sont difficiles ( il n'y en a pas en France métropolitaine). Elles figurent dans le Manuel d'Information Aéronautique. Elles peuvent faire l'objet d'exigences particulières (dépôt de plan de vol, suivi d'itinéraire particulier, contact radio).

Le vol à haute altitude

Altitude

équipement

> FL 125

système d’inhalation et réserve suffisante pour le pilote pendant la durée du vol à ce niveau

> FL 145

système d’inhalation et réserve suffisante pour chaque occupant pendant la durée du vol à ce niveau

L'équipement dépend de l'altitude

Les transport de passagers (ULM : MAX 2 Personnes !!!)

La réglementation, qui est la même pour les ULM et les gros porteurs, n'impose pas d'âge minimum pour un passager, elle impose que ce passager soit à même d'attacher et détacher sa ceinture de sécurité par ses propres moyens, ou avec l'aide d'une personne située à proximité immédiate il me semble qu'un âge de 9 à 10 soit raisonnable. Attention en cas de panique à bord avec un passager trop jeune et de double commande !!!

Expression de la position verticale

La hauteur

Elle exprime le niveau de l'avion par rapport au sol.

L'altimètre indique la hauteur de l'avion par rapport à l'aérodrome lorsqu'il est calé au calage QFE de l'aérodrome. La hauteur est exprimée sur les cartes par 3 sigles différents :

  • AGL      (Above Ground Level) : hauteur d'un obstacle isolé par rapport au sol
  • ASFC   (Above SurFaCe) : hauteur d'une limite d'espace aérien par rapport à une surface (terre ou eau)
  • AAL      (Above Aerodrome Level) : hauteur par rapport à un aérodrome

On exprime sa position verticale avec des valeur de hauteur (calage QFE) lors du décollage au voisinage d'un aérodrome (distance verticale qui sépare les roues de l'avion de la piste d'atterrissage) ou de l'atterrissage (l'altimètre sera déjà calé pour l'atterrissage en cas d'avarie).

l'utilise quand on veut connaître la lors de l'atterrissage et lors du décollage . Pour obtenir la hauteur par rapport rapport à un aérodrome, il faut que l'altimètre soit calé sur le calage QFE de cet aérodrome.

Lorsque le QFE d'un aérodrome est inférieur à 960 hPa (valeur minimum d'affichage de la plupart des altimètres), on cale l'altimètre au QNH.

L'altitude

L'altimètre indique l'altitude de l'avion lorsqu'il est calé au calage QNH. On la désigne par AMSL (Above Medium Sea Level) : au-dessus du niveau moyen de la mer. Sur les cartes aéronautique un niveau non suivi d'un sigle est par convention une altitude AMSL.

Le niveau de vol

FL pour Flight Level, au-dessus de 4500 ft (Be) et de 3000 ft/sol (Fr)

C'est le niveau de l'avion par rapport à la surface isobare 1013,25 hPa.(STD) Ils sont multiples de 500 ft. L'altimètre indique le niveau de vol de l'avion lorsqu'il est au calage 1013,25 hPa. Il s'agit d'un calage-pression. Les niveaux de vol sont exprimés en prenant les centaines (ex : 7500 ft -> FL 75).

Niveaux utilisables

En dessous de 3000 ft/sol (Fr) et 4500 ft (Be) : le choix de l'altitude est libre.

Au dessus de 3000 ft/sol (Fr) et 4500 ft (Be) : le niveau (altitude ou niveau de vol) est dicté par la règle de la semi-circulaire.

Règle de la semi-circulaire (vols VFR)

Voler en niveau de vol

En dessous de 3000 ft / sol (Fr) - 4500 ft (Be), on vole avec l'altimètre calé au QNH

(Pression atmosphérique au niveau d'un aérodrome, permettant de connaître son altitude par rapport au niveau de la me r... on cale l'altimètre sur l'altitude du terrain).

Au dessus de 3000 ft / sol (Fr) & 4500 ft (Be) , on suit la règle semi-quadrantale suivante :

      - Si la route magnétique est comprise entre 0° et 179°, on vole en niveau de vol "impair +5"

      - Si la route magnétique est comprise entre 180° et 359°, on vole en niveau de vol "pair +5"

Le moyen mnémotechnique pour se souvenir de cette règle, est illustré par le schéma suivant :

Cette règle a été mise en place pour éviter les collisions aériennes.. il est donc IMPERATIF de la respecter..

Niveaux de vol utilisables

Route magnétique suivie comprise entre 0 et 179° : niveaux impairs (ITALIE)

  • + 5 en VFR : FL 35, 55, 75, ..., 175
  • + 0 en IFR (ou en VFR (Belgique) en zone contrôlée)

Route magnétique comprise entre 180 et 359° : niveaux pairs (PORTUGAL)

  • + 5 en VFR : 45, 65, 85, 105, ..., 185
  • + 0 en IFR : FL 40, 50, 60, 70 (ou en VFR (Belgique) en zone contrôlée)

Attention En BELGIQUE :

en zone contrôlée (classe B & C) les niveaux de vol VFR sont identiques aux niveaux de vol IFR. (on n'ajoute pas + 500ft) .

En classe D (contrôlée) on ajoute les 500 ft. De même en classe E

En non contrôlé le QNH est obligatoire de 3000 ft AGL à 4500 MSL

En classe G: à partir de 3000ft AGL, les VFR doivent voler soit à 3500 ft ou 4500 ft

4500 ft : au dessus on est en régime contrôlé d'où au calage STD 1013.2 hPa (Niveau de vol = multiple de 500ft)

Expression de la position verticale dans les CTA, TMA et CTR

L'altitude et le niveau de transition

Ce n'est pas 3000 ft ou 4500 ft qui sert de référence de changement de calage dans ces espaces, mais une altitude de transition. Cette altitude de transition vaut 5000 ft, sauf pour certaines TMA où sa valeur est exprimée sur la carte aéronautique au 1/1 000 000. A cette altitude de transition est associé un niveau de transition, premier niveau de vol IFR (donc se terminant par 0) utilisable au-dessus de l'altitude de transition.

En dessous de l'altitude de transition, la position verticale est exprimée en altitude (calage QNH), au-dessus, en niveaux de vol (calage 1013,25 hPA).

Le niveau de transition dépend du QNH et de la valeur de l'altitude de transition. Dans un espace à forte densité de trafic, TMA ou CTR, il faut toujours connaître avec précision le niveau de transition en tenant compte du QNH indiqué par l'organisme de la circulation aérienne.

La couche de de transition

L'espace compris entre l'altitude de transition et le niveau de transition s'appelle la couche de transition. Il est interdit de voler en palier dans la couche de transition (car des avions aux calages altimétriques différents cohabitent : 1.13,25 hPa pour les avions en montée et QNH pour ceux en descente).

Localiser la couche de transition revient à déterminer ses limites basses et hautes. La limite basse est l'altitude de transition (valeur inscrite sur la carte au 1/1 000 000 si elle est différente de 5000 ft). La limite haute est la valeur du niveau de vol le plus bas au-dessus de l'altitude de transition.

Une fois les valeurs d'altitude et de niveau de transition connues, éviter soigneusement la couche de transition. en volant au-dessus ou en dessous.

Déterminer le premier niveau de vol utilisable au-dessus de l'altitude de transition connaissant le QNH

Premier cas : 1013,25> QNH

1. Sur l'altimètre, 1 hPa = 28 ft

2. 1013,25 - QNH = A (hPa)

3. En pieds : B (ft)= A* 28

4. Altitude de transition (ft)= 5000 + B

Le niveau de transition est le premier niveau de vol se terminant par zéro au-dessus de cette altitude de transition.

Deuxième cas : 1013,25<QNH

1. Sur l'altimètre, 1 hPa = 28 ft

2. QNH - 1013,25 = A (hPa)

3. En pieds : B (ft)= A* 28

4. Altitude de transition (ft)= 5000 - B

Le niveau de transition est le premier niveau de vol se terminant par zéro au-dessus de cette altitude de transition.

Résumé : choix des altitudes et des niveaux de vol dans les CTA, TMA et CTR

altitude de vol

expression de la position verticale

calage altimétriques

choix de l’altitude de vol

sous 3000 ft (Fr) & 4500 ft (Be)

altitude

QNH

libre

entre 3000 ft (Fr) & 4500 ft (Be) et la couche de transition

altitude

QNH

règle semi-circulaire

au-dessus de la couche de transition

niveaux de vol

1013,25 hPa

règle semi-circulaire

La règle qui s'applique dans les CTA, TMA et CTR est la même que celle qui s'applique dans les autres espaces





Le guide pratique du pilotage



écrit et dessiné par Jean Zilio, totalisant plus de 1400 heures de vol en instruction, cet ouvrage rassemble toutes les techniques au programme du brevet de pilote privé.
Outil pédagogique de grand intérêt, il constitue le livre de chevet du pilote débutant.

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